На прошлой неделе Минэкономразвития подписало сразу четыре соглашения с мировыми автоконцернами о планах их российского производства. Речь идет о новом режиме промышленной сборки. «Счастливчиками» стали: Sollers-Ford, Volkswagen, GM и «длинный» консорциум АвтоВАЗ-Renault-Nissan-ИжАвто-КамАЗ-Мерседес-Бенц Тракс Восток. До 2015 года компании должны инвестировать в Россию свыше $5 млрд. Конечно, это хорошо, однако правительству новые соглашения доставят немало головной боли. Впрочем, обо всем по порядку.
Старые проблемы и новые соглашения
Как известно, прежние соглашения о промсборке, которые реализуются в России с 2005 года, были призваны стимулировать иностранные автосборочные заводы закупать комплектующие и материалы у российских поставщиков, а также привлекать зарубежных производителей автокомпонентов в нашу стран. Действия властей были, в общем, логичны: иностранцы получали льготы на ввоз комплектующих, а взамен брали на себя обязательства осуществить инвестиции, со временем открыть в России полноценное промышленное производство и довести локализацию до 30%.
С первыми двумя обязательствами компании (см. их список) справились, перейдя от крупноузловой сборки (она же отверточная) к полному производственному циклу, включающему сварку и окраску кузова. А вот с обещанием нарастить долю местных комплектующих вышла незадача. Сыграли роль привычно низкое качество российских комплектующих, а также невозможность местных предприятий обеспечить концерны весьма широкой номенклатурой деталей. А создавать собственные производства автодеталей в России иностранные поставщики не спешили.
Ничего удивительного, что правительство решило поменять правила игры, предложив новые условия промсборки (которые не отменяют действующих соглашений, но позволяют компаниям продлить льготные условия на более долгий срок). Кажется, с новыми условиями все ясно. Хотите в течение 8 лет ввозить в Россию компоненты на льготных условиях? Тогда будьте добры создать мощности по выпуску как минимум 300 000 автомобилей в год (с учетом уже существующих производств) и устанавливать не менее чем на 30% собираемых автомобилей двигатели российского производства. При этом инвестиции должны составлять уже не менее $500 млн, а уровень локализации — дойти до 60%!
И вот тут-то начинается самое интересное. 300 000 машин в год — цифра серьезная. И если планы консорциума АвтоВАЗ-Renault-Nissan-ИжАвто-КАМАЗ-Мерседес-Бенц Тракс Восток, намеревающегося выпускать более 1 млн автомобилей в год, выглядят вполне реальными, то у остальных планы, что называется, впритык: Sollers-Ford обещает 300 000, GM столько же, Volkswagen — 300 000-310 000. Поэтому, на мой взгляд, эти цифры еще не окончательные, и, возможно, в дальнейшем автопроизводители сумеют договориться об их некотором уменьшении.
Что будет с ценами
Если же все-таки принять в качестве рабочей гипотезы озвученные показатели, получится около 2 млн новых автомобилей. Цифра очень и очень ощутимая для нашего рынка (для сравнения — в прошлом году было продано 614 500 новых иномарок местной сборки, 621 700 импортных иномарок и менее 600 000 автомобилей российских брендов). В связи с этим возникает логичный вопрос: а что будет с ценами, когда такая автомобильная масса окажется на рынке? Если вы рассчитываете, что они снизятся, спешу развеять ваши надежды: этого не случится! Единственное, на что можно надеяться, — машины не будут дорожать. Российский авторынок еще далек от насыщения, спрос на автомобили еще будет расти: снижать в таких условиях цены никто не будет. По прогнозу агентства «Автостат», предельная емкость авторынка РФ с учетом текущей экономической политики составляет порядка 3 млн автомобилей в год. Именно на такой уровень должен выйти наш авторынок в 2015 году. Причем более половины этого количества составят иномарки, собранные в России, около 30% придется на ввезенные иномарки, и порядка 20% рынка останется за отечественными брендами, из которых к тому времени останутся лишь «Лада» и «УАЗ».
Таким образом, на рынке стоит ждать перераспределения сил, в результате которого 2/3 его через несколько лет будут в основном принадлежать тем компаниям, которые подписали соглашения по новым условиям промсборки. А что же будет с теми, кто эти соглашения не подписал? Очевидно, что некоторым из них придется не очень сладко. Но дальнейшая их судьба во многом будет зависеть от предлагаемого продукта. Например, бюджетный, доступный большинству населения страны автомобиль способен стать тем конкурентным преимуществом, которое позволит выжить на новом рынке. Взять тот же Hyundai Solaris — корейская компания работает в России по прежним соглашениям о промсборке, а ее бюджетный седан уже стал самой продаваемой иномаркой в стране.
Кто поможет с комплектующими
Отдельно стоит поговорить о локализации автокомпонентов. Напомню, новые условия подразумевают достижения ею уровня в 60%. Это очень высокий показатель — особенно с учетом текущего состояния дел в отрасли. Взять хотя бы Renault Logan, имеющий самый высокий уровень локализации — более 50%. Существенно, что лишь 15% российских деталей для этой модели покупаются за рубли. Остальные — за иностранную валюту. Почему? Очень просто: их производство по сути представляет собой «отверточную сборку» импортных полуфабрикатов.
Как же быть дальше? Иностранные автозаводы не заставишь покупать местные комплектующие не самого высокого качества. Наиболее правильным шагом, как мне кажется, стало бы непосредственное участие государства в развитии автокомпонентной отрасли. Проще говоря, в этом вопросе нужна политическая воля высшего руководства страны. Ведь такое уже было в период строительства ВАЗа, когда на правительственном уровне был утвержден ряд мер, направленных на развитие производства комплектующих. Притом что и тогда отечественные автокомпоненты серьезно уступали зарубежным.
Сегодня так же, как и тогда, потребуются значительные финансовые вложения. Вот только я сомневаюсь, что правительство пойдет на этот шаг, ибо в период кризиса в российский автопром уже были закачаны колоссальные средства (один только АвтоВАЗ получил 75 млрд рублей!). Станут ли власти выделять не меньшие деньги еще и на автокомпоненты? Большой вопрос. Кроме этого, многое будет зависеть и от позиции компаний, подписавших новые соглашения. Насколько они смогут пролоббировать свои интересы?
Поэтому более реальным представляется вариант, при котором отрасль комплектующих со временем будут контролировать иностранцы, которые либо создадут СП с российскими поставщиками, либо выкупят производственную базу отечественных поставщиков. Нечто подобное происходит и с отечественным автопромом, что полностью укладывается в концепцию его развития последних лет. После эры метаний и неопределенности у правительства, похоже, наконец обозначилось четкое понимание: раз уж мы не можем сами что-то сделать с собственным автопромом, пусть это делают те, кто действительно умеет.
Автор — аналитик агентства «Автостат»
