При этом эксперты отрасли знают причины дефицита, но устранить их не представляется возможным.
Ситуация, сложившаяся в связи с передачей парка грузовых вагонов в частные руки, близка для многих предприятий – потребителей транспортных услуг – к критической. Сибирские предприятия отмечают рост тарифов на железнодорожные перевозки. Более того, не факт, что и по повышенным ценам груз удастся отправить к пункту назначения – на рынке в последнее время возник дефицит вагонного парка. Об этой проблеме говорят лесопромышленники в Томской области, руководители добывающих предприятий Кузбасса, а также компании, пользующиеся железнодорожными перевозками в Новосибирской области и на Алтае. Корреспондент Сибкрай.ru попытался выяснить причины и возможные последствия дефицита подвижного состава.
Раздел имущества
Программой структурной реформы РЖД предусматривается поэтапный переход от модели государственной монополии к модели рыночных отношений в сфере железнодорожных транспортных услуг. По замыслу чиновников это должно привести к более высокому уровню обслуживания и доступности для потребителей. Для этого несколько лет назад функции по государственному управлению и функции, непосредственно связанные с хозяйственной деятельностью были разделены.
Так, в соответствии с программой структурной реформы ОАО «РЖД», были созданы дочерние общества, осуществляющие операторскую деятельность – то есть, управляющие вагонным парком. Это такие дочерние общества РЖД, как Трансконтейнер, Рефсервис, Первая грузовая компания (ОАО «ПГК»), Вторая грузовая компания (ОАО «ВГК»). В период с начала процесса разделения функций в 2003 году по 2009 год, без учета дочерних обществ ОАО «РЖД», парк подвижного состава компаний-операторов увеличился на 400 тыс. единиц. По состоянию на 1 января 2011 года в руках частных компаний-операторов было сосредоточено более 60% парка грузовых вагонов, в то время как в начале реформы доля компаний-операторов в общем парке подвижного состава составляла менее 25%.
В то же время, остальная, так называемая, «инвентарная» часть вагонного парка продолжает управляться РЖД.
- Опыт работы в условиях преобладания приватизированного вагонного парка показал, что одновременное наличие на рынке предложений по регулируемым государством ценам и свободным ценам создает определенные диспропорции в спросе на данные услуги, который резко меняется в зависимости от общей экономической ситуации, - отмечает директор департамента по транспорту исполкома Межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» Наталья Украинская.
По ее словам, наличие разных условий функционирования крупных вагонных парков не обеспечивает эффективной и равной конкуренции между участниками рынка. Поэтому сейчас актуальной задачей является завершение формирования конкурентного сегмента в области железнодорожных перевозок путем обеспечения полноценного функционирования ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», которым передается инвентарный парк ОАО «РЖД». При этом за ОАО РЖД сохранится обязанность по приему груза к перевозке даже при отсутствии у него собственных вагонов.
Дефицит, как следствие
На рынке железнодорожных грузоперевозок сегодня сложилась парадоксальная ситуация, говорит Наталья Украинская.
- На сегодняшний день сложились ситуация, при которой для выполнения меньших объемов грузовой работы, чем в докризисный период, требуется большее количество вагонов, что говорит о снижении эффективности использования и управления парком вагонов. Так, если в 2007 году, при достижении железнодорожным транспортом общего пользования максимального показателя погрузки 733 млн. тонн, потребности грузоотправителей обеспечивались парком полувагонов в 327 тыс. единиц, то в 2010 году дефицит полувагонов наблюдался при объеме погрузки 644 млн. тонн и количестве полувагонов 410 тыс. единиц.
В результате, при наличии в сети парка полувагонов, достаточного для обеспечения погрузки заявляемого объема сырьевых грузов, количество не занятых в перевозочном процессе полувагонов ограничено. Кроме того, положение с подвижным составом осложняется в результате неисправностей, возникающих по причине производственных браков, а также в связи с дефицитом вагонного литья.
Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в этом году выдано 12 предписаний об отставлении 5 тыс. вагонов от эксплуатации в связи с изломами боковых рам. В мае 2011 года в неисправном состоянии простаивало более 6 тыс. грузовых вагонов в связи с отсутствием литья для проведения капитального ремонта.
Другой проблемой является рост времени простоя грузовых вагонов под погрузкой-выгрузкой. Среднее время простоя вагона под грузовыми операциями в 2010 году составило 87 часов, против 37 часов в 2003 году. Все это связано с неэффективным управлением логистикой перевозок со стороны грузоотправителей и грузополучателей (отсутствие долгосрочных контрактов с компаниями операторами подвижного состава и как следствие отсутствие долгосрочного планирования, снижение уровня маршрутизации отправок).
Причины подобного в целом неэффективного хозяйствования новых собственников вагонного парка объясняет заместитель руководителя Сибирского территориального управления федерального агентства железнодорожного транспорта Павел Захаров.
- Вопрос дефицита вагонов – вопрос злободневный. Третий заключительный этап реформы РЖД был продлен решением правительства РФ до 2015 года, сегодня у нас идет полным ходом процесс создания частных компаний, - говорит эксперт.
– В свое время, когда только начались разговоры о необходимости реструктуризации и преобразования РЖД, за основу была принята в основном модель американского рынка. Он на сегодня существует благодаря ассоциации американской железных дорог – это частные компании, которые объединены в одну организацию. У такого хозяйствования есть свои минусы и плюсы.
Именно к минусам Павел Захаров относит возникшую сейчас в некоторых регионах проблему нехватки подвижного состава.
- Если посмотреть на сводки порожнего пробега подвижного состава, ранее, до всех этих процессов, он составлял примерно от 10 до 15%. Сегодня, так как подвижной состав находится в частных руках, его собственник выбирает, выгодно ему везти этот груз в этом направлении, или невыгодно. Поэтому у нас сегодня порожний пробег доходит до 50%. Понимаете? Разница 35%. Что это значит? Это значит, что тот подвижной состав, который мы имели ранее, надо как минимум увеличивать на 35%, - подчеркивает Павел Захаров.
Умерить аппетиты
Закрытость монополизированной отрасли железнодорожных перевозок заставляет потребителей транспортных услуг искать самые фантастические причины дефицита вагонного парка. Один из руководителей крупного новосибирского предприятия поделился с корреспондентом Сибкрай.ru предположением, что вагоны просто списывают по остаточной стоимости и продают на металлолом. Опрошенные эксперты эту точку зрения не разделяют, считая, что к дефициту вагонов приводят вполне объективные особенности свободного рынка – стремление к получению компаниями-операторами большей прибыли. Это заставляет их выбирать наиболее приемлемые для них в экономическом плане маршруты перевозок и повышать тарифы.
- Нужно переходить на коммерческое регулирование тарифов, - говорит Павел Захаров. - Сегодня ФСТ при правительстве их регулирует, но частные операторы накладывают на установленные тарифы свои проценты. Вопрос чисто технический – как заставить операторов, ту же «ПГК», действовать в рамках установленных тарифов. Для этого необходимо региональное взаимодействие с ФАС. Приведу пример: в Томске примерно два года назад был участок пути длиной 2 км, собственник которого брал тариф за проезд подвижного состава, как за транспортировку из Москвы до Новосибирска. Участок был завязан на несколько предприятий, деться которым было некуда. Они обратились в ФАС, и собственнику отрезка железнодорожного пути было указано на неправомерность его действий.
От частного к общему
Ни для кого уже сегодня не секрет, что перевозка товаров несет и социальную нагрузку, поскольку транспортная составляющая закладывается в конечную цену продукции. Все расходы в конечном итоге ложатся на потребителей. Проблемой неправомерного повышения тарифов операторами озаботились в свое время на самом высоком уровне. В целях обеспечения конкуренции и недопущения создания дискриминационных условий для грузоотправителей и грузополучателей Федеральной антимонопольной службой был разработан Регламент предоставления группой лиц в составе: ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», грузоотправителям вагонов (в том числе для выполнения повагонных отправок), который 14 апреля 2011 года подписан ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», ОАО «ВГК».
В мае текущего года ОАО «РЖД» в адрес руководителей субъектов Российской Федерации направлены информационные письма по проблемам обеспечения вывоза продукции российских производителей железнодорожным транспортом с принимаемыми компанией мерами по стабилизации ситуации, связанной с обеспечением подачи вагонов под заявляемые объемы перевозок грузов.
Сегодня Минтрансом РФ совместно с Минэкономразвития России, ФСТ России, ФАС России, ОАО «РЖД» и компаниями-операторами подвижного состава выработан и в настоящее время реализуется комплекс мер, направленных на разрешение сложившейся ситуации. К ним относятся долгосрочное планирование перевозок с участием промышленных предприятий, ОАО «РЖД» и компаний-операторов; повышение уровня маршрутизации отправок и сокращение времени оборота вагонов; формирование перевозчиками и операторами подвижного состава единой информационно-торговой площадки, позволяющей грузоотправителям получать информацию о «свободных» вагонах, заказывать вагоны, осуществлять долгосрочное планирование перевозок, снижать свои транспортные расходы.
Большинство мер, направленных на совершенствование технологии работы железнодорожного транспорта, повышение эффективности использования подвижного состава, а также на организацию бесперебойной подачи вагонов грузоотправителям, включая предприятия, отгружающие продукцию строительной индустрии, будет реализовано в 2011 году.
Любое повышение тарифов монополистами – всегда малоприятно. Сравнивая, например, автоперевозки и железную дорогу, приходится признать, что в сфере автоперевозок много частных операторов, которые работают на конкурентном поле. Железная дорога все еще, несмотря на все действия по передаче подвижного состава в частные руки, находится в монопольных рамках. Поэтому тем компаниям, которые приходят на рынок железнодорожных перевозок, приходится учитывать риски повышения аппетитов монополии в своих бизнес-планах.
И если не принять действенных мер по развитию настоящей конкуренции на железной дороге, ситуация так и будет оставаться вне всяких правил. Если железные дороги у нас стали коммерческим объектом, надо перестать говорить о социальной их значимости, а компаниям-операторам просто сосредоточиться на получении максимальной прибыли. Вопрос при этом в том, долго ли продержатся при таком хозяйствовании непопулярные пассажирские и грузовые маршруты и небольшие населенные пункты, для которых железная дорога порой является единственным связующим звеном с остальным миром. Вполне возможно, они просто исчезнут.
Подобный сценарий был реализован в свое время в авиаперевозках. И в результате сейчас требуются колоссальные усилия государства для восстановления внутрирегиональных авиамаршрутов.
