Железнодорожные перевозки — удобный способ доставки грузов в любой регион России, а также по всем направлениям за рубеж. Возможности железных дорог позволяют осуществлять транспортировку грузов на огромные расстояния в кратчайшие сроки. Внутренние железнодорожные перевозки грузов давно уже заняли свою нишу в сфере транспортного сервиса, а международные логистические компании сейчас активно развиваются, предоставляя все больше услуг. Однако, постоянные сбои в системе грузоперевозок могут стать фактором, сдерживающим рост промышленного производства.
Изменение корпоративной структуры в течение 2010 года определялось деятельностью ОАО «РЖД» по созданию дочерних и зависимых обществ, а также продаже их акций в рамках реализации третьего этапа Программы структурной реформы, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года № 384.
В 2010 году в рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте было создано 14 дочерних и зависимых общества, в том числе в сферах оперирования грузовыми вагонами, пассажирских перевозок, промышленного производства, контрактной логистики, научно-технической деятельности, терминально-складских услуг и ремонта грузовых вагонов.
Всего за время реформирования советом директоров ОАО «РЖД» приняты решения о создании 84 дочерних и зависимых обществ, в том числе 54 на третьем этапе (с 2006 г. по 2010 г.).
Реализация Программы структурного реформирования железнодорожной отрасли направлена на улучшение предоставления услуг за счет развития конкуренции (внутриотраслевой, межвидовой, международной).
Конкуренция на рынке железнодорожных транспортных услуг будет развиваться и далее в тех сегментах, где сформированы необходимые правовые, экономические и технологические условия.
В настоящее время в рамках реализации третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта принятые государственные меры в области реализации тарифной политики на железнодорожном транспорте дали мощный стимул к развитию внутриотраслевой конкуренции, в том числе за счет постепенного увеличения доли парка грузовых вагонов, находящихся в частной собственности.
В конце 2010 г. парк грузовых вагонов независимых от ОАО «РЖД» компаний-операторов составлял около 508 тыс. единиц (49,5%). В целом по холдингу «РЖД» доля грузовых вагонов на 31 декабря 2010 года составляла 50,5% общего парка вагонов.
В 2010 году, в процессе реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, продолжилось развитие конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
За 2010 год российский парк грузовых вагонов увеличился на 3,4% и составил более 1,025 млн вагонов (на 31.12. 2009 г. – 991 тыс. вагонов).
По состоянию на 31 декабря 2010 г. инвентарный парк ОАО «РЖД» насчитывал более 212 тыс. вагонов или 20,7% от общего российского парка. На 31 декабря 2009 г. доля ОАО «РЖД» составляла 34,1% (парк ОАО «РЖД» - 337,9 тыс. вагонов).
В связи с преобладанием выбытия вагонов ОАО «РЖД» над их поступлением при увеличении количества приватных вагонов изменилась структура парка по видам собственности.
Доля парка ДЗО ОАО «РЖД» составила 29,7%, а независимых частных собственников – 49,5% в общей структуре парка (против 23,9% и 41,9% на 31.12.2009 г.)
Увеличен принадлежащий независимым частным компаниям парк полувагонов (+22,3%), в т.ч. прочих (специализированных) вагонов (+36,0%), крытых вагонов (+7,9%), цистерн (+8,9%) и платформ (-2,5%).
С июля 2011 года весь подвижной состав передан компаниям-операторам. Изменилась тарифная политика, и неявная оплата порожнего пробега стала явной. Система вышла из равновесия.
Вроде бы все верно. В отчете ОАО «РЖД» за 2010 г., некоторые выдержки из которого приведены выше, действительно отражены изменения, которые происходят на ж/д транспорте в стране.
Но проблема в том, что любой переходный период сопровождается усилением не только конкуренции, что должно было бы приводить к оптимизации изменения тарифов, улучшению обеспечения потребителей вагонами и т.д., но и усилением проблем с предоставлением вагонов, особенно по менее прибыльным маршрутам, сбоями ритмичности выделения вагонов, проблемами с ремонтом подвижного состава, существенным ростом тарифов со стороны частных транспортных компаний для перевозки «неинтересных» для них грузов и др.
Естественно, что реформа ж/д транспорта позволит в дальнейшем преодолеть все трудности, но не получится ли как в энергетике? Тем более что парк вагонов быстро стареет и его необходимо заменять. А как будут менять устаревшие вагоны частные компании? Или они будут в основном ремонтировать вагоны и вновь направлять их потребителям? Смогут ли они выделить необходимые средства для обновления подвижного состава? А собственно ремонтная база. В каком она состоянии в настоящее время?
Да, ряд компаний приобретают новые вагоны. Так, Globaltrans в рамках программы расширения парка подвижного состава компании приобретает новые вагоны при поддержке Европейского Банка Реконструкции и Развития (ЕБРР). Но обновление парка вагонов процесс длительный и дорогой.
Реформа на ж/д транспорте проходит, а проблемы остаются. В настоящее время существует серьезная проблема - дефицит железнодорожного подвижного состава. И одна из причин такого положения - реформа РЖД.
Что делать и что может нормализовать ситуацию, есть два ответа. Первый - это время. Ведь любая динамическая система, выведенная из равновесия при отсутствии постоянного или фатального для нее воздействия, рано или поздно все равно приходит в состояние равновесия. Второе - поскольку эта система управляемая, то действия участников могут либо продлить процесс неустойчивости, либо привести к его быстрому затуханию.
Какие же позитивные действия могут быть предприняты? Одно из них - создание биржи вагонов. Это позволит связать клиента и оператора вагонов в едином информационном поле.
Второе - усовершенствование тарифного регулирования в части унификации порожнего пробега.
Третье - разработка новой системы управления движением.
Четвертое - совершенствование транспортной логистики предприятий, направленной на минимизацию издержек при прозрачности затрат по всей цепочке.
Кроме того, необходимо приступить к активной эксплуатации вагонов нового поколения (с увеличенной грузоподъемностью и улучшенными эксплуатационными характеристиками).
Отчасти это позволит в определенной мере решить проблему нехватки вагонов. Правда, где брать эти новые современные вагоны. Наши профильные предприятия в 2010 г. существенно нарастили выпуск вагонов (более 50 тыс.). Это существенно выше показателей не только кризисного 2009 г. (23,6 тыс.), но и 2007 и 2008 гг. Но даже такой объем производства при наличии импорта не позволит в короткие сроки обновить имеющийся парк вагонов.
Особенно сложно решить вопрос нехватки подвижного состава для отправки промышленных грузов, а тем более социальных грузов руководителям небольших компаний. Да еще по направлениям, которые не принесут значительных прибылей. Мало того, что заявки о предоставлении вагонов не удовлетворяются в полном объеме, если не сказать, что вообще не удовлетворятся, но и тарифы на такие перевозки выше установленных прейскурантом на 100-140 %.
В погоне за наиболее выгодными грузами перевозчики готовы не только придерживать вагоны, но и направлять порожние вагоны практически на любые расстояния.
По-прежнему в худшем положении - отправители малодоходных грузов: владельцы подвижного состава охотнее берутся перевозить черные и цветные металлы, чем древесину или строительные материалы. Госпрограмма по демонополизации рынка грузоперевозок сыграла против отправителей "социальных" грузов: если раньше они могли претендовать на инвентарные вагоны ОАО "РЖД", которые предоставлялись по фиксированной цене, то теперь вынуждены пользоваться услугами частных перевозчиков и, естественно оплачивать их по значительно более высоким ценам.
Если вагоны в руках 1800 собственников, как в настоящее время, то ни о какой эффективности речи быть не может. Нужно разработать единые для всех правила эксплуатации подвижного состава, единую технологию работы железнодорожного транспорта.
Пока вопросов больше, чем ответов.
