Что мешает развитию перспективного и выгодного вида транспорта (?)
Дать новый импульс развитию транспортной системы страны может малая авиация. Небольшие самолеты, вертолеты, гидросамолеты позволят сделать доступнее заповедные уголки природы. Насколько реален такой проект на Севере, разбирался корреспондент "РГ ".
В Архангельской области была утверждена программа общественного транспорта до 2016 года. Одно из ее направлений - это малая авиация и международные воздушные линии. Предполагается, что финансирование мероприятий пойдет из областного бюджета с привлечением федеральных средств. Региональная программа во многом перекликается с ФЦП "Развитие транспортной системы России", рассчитанной до 2015 года.По словам министра промышленности, транспорта и связи Архангельской области Эрнеста Белокоровина, короткий период летней навигации, отсутствие автодорог и железнодорожного сообщения, общая заболоченность местности делают именно малую авиацию единственным видом транспорта для многих территорий региона. С ним согласен и генеральный директор НПО "Аэроволга" Сергей Алафинов, который недавно посетил Архангельск. Он убежден: малая авиация - это не хобби для богатых, а перспективное направление региональной экономики.
- Новые федеральные правила использования воздушного пространства, вступившие в силу 1 ноября прошлого года, позволяют сегодня свободно летать в так называемой зоне G. Это дает огромные возможности для развития частного авиационного бизнеса, - считает Сергей Алафинов.
Всего на 60 процентах территории страны, обслуживаемой малой авиацией в категории региональных и местных маршрутов, сосредоточено около 28 000 населенных пунктов и проживает около 12 миллионов человек. За 20 лет региональные перевозки сократились в 4, местные - в 10 раз, количество действующих аэродромов - почти в 4 раза.
Земные проблемы воздушного пути
На сегодня главной проблемой авиации общего назначения остается отсутствие недорогих площадок для стоянки воздушных судов.
Генеральный директор клуба "Живая природа" почетный полярник России Олег Продан уже несколько лет занимается развитием туристических направлений на Севере. Поселок Летняя Золотица в Архангельской области - один из заповедных уголков, где сохранились нетронутая северная природа и уникальный быт и промысел поморов - коренных жителей Севера. Только там можно увидеть лежбища бельков - детенышей тюленей. Но добраться до поселка крайне сложно, дороги как таковой просто нет. Развитие частных авиаперелетов могло бы спасти ситуацию, но, по мнению Олега Продана, такие полеты в Летнюю Золотицу будут осуществлены еще не скоро. Дело в том, что частному бизнесу не потянуть расходы, связанные с организацией таких рейсов.
Большой проблемой в развитии малой авиации является и то, что отечественная авиапромышленность практически не выпускает небольшие легкие лайнеры и вертолеты для гражданских нужд. А те воздушные суда, которые есть у частников, - это в основном иностранного производства. И запчасти, соответственно, тоже нужно покупать за границей. Как и авиатопливо.
- Прибавим к этому большие таможенные сборы при покупке воздушного судна за пределами страны, и мы получим гигантскую статью расходов, которую не сможет потянуть ни один бизнесмен, - говорит Олег Продан.
Россия остается чуть ли не единственной страной в мире, где воздушное пространство закрыто для свободного воздухоплавания
Разрешить или уведомить?
По мнению же Сергея Алафинова, проблема кроется в другом.
- Сегодня главное препятствие для полноценного развития авиации общего назначения в России - это устаревший подход к использованию воздушного пространства частной авиацией и небольшими самолетами, летающими на высотах до 3 тысяч метров, - говорит он. - Многие чиновники от авиации на местах исповедуют принцип "держать и не пускать". И если в центральных районах страны уже удалось сдвинуть дело с мертвой точки, то на севере европейской части страны современное понимание сущности малой авиации отсутствует. Многим пилотам просто не дают разрешения на совершение рейсов.
Отметим, что сегодня развитие малого бизнеса, особенно в туристической сфере, во многом связано с развитием малой авиации. До 70-х годов прошлого века цели всей авиации были едины. Авиация местных воздушных линий, самолеты геологоразведки, санитарные машины, сельхозавиация органично вписывались в большую авиацию. Технические решения, отрабатываемые для лайнеров, затем удачно трансформировались для создания и развития летательных аппаратов малой авиации. Увы, в нынешних рыночных условиях интересы малой авиации расширились и разошлись с интересами большой, в том числе и авиации общего назначения. Сейчас малая авиация утратила главное свое преимущество - оперативность. В стране действует заявочно-разрешительный принцип, который подразумевает длительные процедуры согласования со структурами управления воздушным движением и оформления документов. Это подходит для регулярных и заблаговременно спланированных чартерных рейсов, для испытаний новых машин. А когда нужно "сегодня и сейчас"?
Те же проблемы возникают у пожарной, санитарной авиации. В большинстве стран мира для малой авиации существует уведомительная система полетов. Запрещено летать над военными объектами, над атомными электростанциями, над химическими и нефтеперегонными заводами, некоторыми городами. Нельзя использовать действующие воздушные трассы большой авиации. Логика уведомительной системы заключается в том, что любой владелец, арендатор летательного аппарата либо сам, либо через личного пилота подает заявку на вылет. Заявка передается по Интернету, по аппарату факсимильной связи, по телефону.
Послабления в этой сфере уже есть. Согласно новым правилам, с 1 ноября 2010 года стал действовать уведомительный порядок полетов для судов малой авиации. Летать им разрешается на высоте до 3 тысяч метров.
Новые правила устанавливают также классы воздушных судов для предотвращения путаницы в вопросе согласования вылета с авиадиспетчером. Для самолетов класса А, к которым относятся в основном суда крупных перевозчиков, диспетчерская поддержка обязательна. Самолеты, которые летают на низкой высоте и не требуют диспетчерского сопровождения, приравниваются к классу G.
Летчикам частных летательных аппаратов предложены также варианты маршрутов следования, которые можно увидеть в бумажном и электронном виде на официальном сайте Центра аэронавигационной информации для всех зарегистрированных в России пилотов. С его помощью они сами смогут выбирать себе маршрут, узнавать, где можно лететь, так как в небе останутся зоны ограничения полетов и зоны, опасные для полетов.
Я бы в летчики пошел
Еще одно направление, по которому может пойти развитие малой авиации, - это любительский авиаспорт.
- Он может стать привлекательным элементом допризывной подготовки, - считает вице-губернатор Архангельской области Роман Балашов. - Если к развитию малой авиации на поморской земле подключится ДОСААФ и Центр патриотического воспитания, станет возможным говорить о возрождении движения аэроклубов, где будут учить летать молодежь.
По словам руководителя Центра допризывной подготовки Архангельской области Антона Ямова, проект по закупке нескольких небольших самолетов для обучения молодежи сейчас активно обсуждается в регионе. Если деньги в бюджете на следующий год для открытия аэроклуба ДОСААФ найдутся, то в скором времени архангельская молодежь сможет получить "корочки" пилота, пройдя необходимый курс обучения.
Закрытое небо
Малая авиация в целом может превратиться в достаточно рентабельную отрасль экономики в будущем. Так, в США ежегодный объем налоговых сборов с малой авиации составляет около 4 миллиардов долларов. Годовой же оборот рынка услуг, предоставляемых малой авиацией, оценивается в 50 миллиардов долларов. В отрасли трудится более полумиллиона человек, а число летательных аппаратов уже перевалило за 200 тысяч. Тогда как в настоящее время в России самолеты и вертолеты в частной собственности имеют около тысячи человек.
А пока, по словам экспертов, Россия остается чуть ли не единственной страной в мире, где воздушное пространство очень закрыто для свободного воздухоплавания. Однако если закрыть дороги для частных автомобилей, то рынок автомобилей тогда попросту умрет. Так и в малой авиации, "закрытое небо" - нет полетов, нет возможностей летать, нет спроса на самолеты, а если нет спроса на товар, то и инвестиций в его производство тоже нет, то есть нет авиапрома. При этом в России потенциал огромный. Здесь более 3 тысяч аэродромов и очень мало дорог. Россия - страна, где только авиация может обеспечить практическую повсеместную доступность транспорта, транспортную доступность своей территории.
А как у соседей
Санкт-Петербург. В целом полеты наяву, а не во сне - это вполне самостоятельная отрасль бизнеса. Если в Москве сделали ставку на малые аэродромы и обучение желающих, то в Санкт-Петербурге говорят о развитии деловой авиации. В 2010 году в этом секторе Пулково-1 ежедневно обслуживалось около 40 самолетов. Однако еще в 2007 году в рамках ПМЭФ в аэропорту Пулково-2 обслуживалось до 250 рейсов, что говорит о потенциале рынка.
Кроме того, в июле в Пушкине и непосредственной близости от Петербурга появился первый частный аэропорт, способный обслуживать 10-12 рейсов в сутки.
Новгородская область. Возрождение авиаперевозок связывают со строительством регионального аэропорта в Кречевицах на базе аэродрома военно-транспортной авиации.
Этот крупный проект стоимостью 1,5 миллиарда рублей федеральных, региональных и внебюджетных средств будет запущен через год. В перспективе аэропорт станет не только главными воздушными воротами Новгородской области, но и запасной площадкой для самолетов, выполняющих рейсы с посадкой в других городах, местом дозаправки самолетов на маршрутах Азия - Европа и точкой базирования региональной и малой авиации.
Калининградская область. Развитие малой авиации ограничивается работой местного авиационно-технического спортивного клуба, который базируется в городе Гвардейске в 60 километрах от Калининграда. В воздушном парке аэроклуба числятся 1 самолет АН-2, 3 самолета ЯК-18Т, 4 самолета ЯК-52, 2 самолета Л-29, 1 вертолет МИ-2 и 3 самолета "Синтал-С2". Однако летают калининградские авиаторы в основном из спортивного интереса. Калининградская область - самый маленький регион России, ее общая площадь составляет 15,1 тысячи квадратных километров. С учетом того, что от Калининграда до польской границы всего 35 километров, а до литовской - 70, необходимость в коммерческом и государственном развитии малой авиации в регионе отпадает сама собой.
