Салман Бабаев вице-президент ОАО «РЖД»: «Было бы неправильно утверждать, что есть дефицит подвижного состава. Как такового его нет, просто имеет место ценовое давление»
– Салман Магомедрасулович, не могли бы вы прояснить сложившуюся на сети ситуацию?
– Было бы неправильно утверждать, что есть дефицит подвижного состава. Как такового его нет, просто имеет место ценовое давление. Все хотят получить дешёвый вагон, а дорогой брать, разумеется, никто не хочет. Когда-то перевозчик работал со своими вагонами, но мы начали строить иную модель перевозок, которая предполагает многообразие собственников и наличие только одного перевозчика, который не имеет вагонов. И если раньше вагон при движении грузопотоков мы рассматривали как тару, то сегодня он имеет свой адрес – собственника, потребителя. Если в прежней системе гружёные вагоны всегда шли адресно, а порожние собирались, подавались под погрузку, их грузили и отправляли, то теперь как гружёный, так и порожний вагон надо доставить как груз на своих осях тому, кому он предназначен.
Раньше вся технология перевозочного процесса начиналась со станции. Мы определяли тип станции – погрузочная она или выгрузочная, какой вид подвижного состава там преимущественно перерабатывается, какие объёмы выгружаются и грузятся, то есть выстраивался баланс. В регионах также мы определяли, какое отделение преимущественно потребляет вагоны, а какое отдаёт. Если выгрузка значительно преобладала, то определялось оптимальное количество вагонов в порожнем рейсе, устанавливались технические нормы.
Были так называемые подпиточные отделения или станции, на которых вагоны почти не выгружались, но порожняк туда надо было всё равно везти, тогда его собирали и туда гнали. Теперь возник парадокс.
– Почему же такое произошло?
– Поломался сам механизм управления вагонными парками, а когда это произошло, нагрузка на инфраструктуру увеличилась. Вот статистика 15 дней августа: по стране 156 тыс. вагонов прибыли к адресату, но не погрузились, на них оформлен второй порожний документ, и они отправлены в другое место. Это означает, что выполнена никому не нужная работа. Если поделить на 15 дней, то это почти 10 тыс. вагонов, или 142 состава в сутки, а это к тому же 142 локомотива и столько же бригад, что, в конечном счете, выливается в колоссальные издержки у самого перевозчика. Это для нас проблема из проблем. Поэтому не совсем верно говорить о дефиците, его нет, а есть ненормальная ситуация с вагонопотоками.
И, кроме того, нужно понять ещё одно. Мы уже опережаем показатели 2007 года по объёмам экспортных отправок, в то время как внутренние перевозки упали. Многие хотят вывезти груз за рубеж и продать. Получается, что экспорт восстановился быстрее, а внутренний рынок пока не спешит, и поэтому получается дисбаланс.
Мы не можем перевезти все заявляемые объёмы на восток, на Ванинский узел, по Транссибу. У нас появились три направления, где скапливаются грузы, – Дальний Восток, Северо-Запад и Юг России, в направлении Азово-Черноморского бассейна. И если бы внутренние перевозки восстановились, то, конечно, было бы легче работать, а так получается, что увеличение грузопотоков происходит в одни и те же точки.
– Есть и ещё одна проблема, с которой столкнулись дороги. Это неотлаженные взаимоотношения между перевозчиком и частными операторскими компаниями, поэтому есть необходимость в понятных правилах этих взаимоотношений. Что понимается под этими правилами и какая работа в связи с этим ведётся?
– Если вы имеете в виду правила перевозки приватных порожних вагонов, то они уже разработаны, проведено несколько согласительных совещаний в Минтрансе, Минэкономразвития, правительстве, и сейчас они находятся на утверждении в Минюсте. Но при этом ещё не ясны роль и значение того же оператора.
Если его считать собственником подвижного состава, который предоставляет вагон, то тогда его можно назвать владельцем подвижного состава, который на каких-то правах его предоставляет грузоотправителю или перевозчику. Операторская деятельность сама собой сложилась без каких-то специальных нормативных документов. И в перевозочном процессе компании-операторы могут выбирать, с кем им работать, они стали строить собственные схемы продвижения своих вагонов. Получается, что из большого пирога они выбрали лакомые кусочки, но кому-то надо везти и всё остальное.
Безусловно, транспортная нагрузка на тех, кого проигнорировали, увеличится, потому что туда нужно всё равно гнать какой-то вагон. Процент порожнего пробега для таких грузоотправителей из-за этого будет расти, и о маршрутизации речи идти не может. Все эти предприятия, а это в первую очередь леспромхозы, маленькие карьеры и др., оказались оторванными от тех основных ходов, где большое движение порожнего вагонопотока. Им нужно с кем-то договариваться, чтобы к ним адресно шёл вагон, и когда начинаем туда гнать вагоны, тариф становится в два раза дороже, появляются недовольные.
Получается странная вещь: говорят, что сама перевозка публична и мы не имеем права в ней отказывать, но при этом часть этой услуги – предоставление подвижного состава – уже не публична. Когда в своё время создавались операторские компании, то предполагалось, что со временем они станут перевозчиками, что они будут возить груз для своего клиента. Но если появление перевозчика как-то возможно при выполнении маршрутных перевозок, то одиночными вагонами и формированием из них поездов будет заниматься РЖД, это уже не рынок, а сегментация рынка. Одному перевозчику, в отличие от остальных, нужно всегда работать на более затратных перевозках. Да, у нас может появиться какой-то маршрутный, локальный перевозчик, но общенациональным перевозчиком всё равно останется РЖД. Но тогда каким образом можно определить права и обязанности ОАО «РЖД» при отсутствии у него вагонов, способно ли оно при этом обеспечить публичную услугу. Поэтому мы и говорим о том, что должны быть какие-то правила, мы пытаемся такие правила определять, но заинтересованных сторон много, и из-за отсутствия единого мнения пока не удаётся прийти к какой-то золотой середине.
– Как прокомментируете позицию ФАС, согласно которой РЖД обязаны при отсутствии собственных вагонов привлекать парк различных операторов для выполнения заявок по ставкам Прейскуранта 10-01. Не противоречит ли это самой сути проводимой реформы?
– Я вообще не могу понять одного. Мы определились, что у нас рынок, а потом нам говорят, что всё равно мы обязаны привлекать вагоны. А почему я обязан, если у меня нет вагонов? В принципе, это не что иное, как выхолащивание самого понятия рынка. Смысл потерян. Тогда надо признать, что все операторы – это, по сути, лизинговые компании, и тогда их надлежит обязать отдавать вагоны по требованию перевозчика.
Непонятно, каким образом привлекать вагоны различных собственников. Допустим, мы объявили в газете «Гудок», что готовы взять у кого бы то ни было вагоны, но никто не пришёл, никто ничего не дал. Да, ФАС может возбудить дело, наказать. Тогда давайте предложим им прийти на наше место, пусть расскажут, как это дело сделать. Мы официально направили своё мнение и в Минэкономразвития, и в Минтранс, где указали, что решение ФАС противоречит логике выстраивания рынка.
– Причём обязывают по ставкам Прейскуранта 10-01…
– Цена перевозки – это другой разговор. Я всегда говорю, что государством в своё время было принято очень правильное решение, которое учитывало, что у нас такие большие полигоны, огромная страна. В тарифе был заложен определённый процент порожнего пробега, что не позволяло перевозчику стопроцентно перекладывать свои издержки на грузоотправителя. Перевозчик был обязан так выстроить логистику вагонопотоков, что соотношение порожнего пробега к гружёному не должно было превышать 60%. Если порожний рейс будет больше, то эти расходы в тариф не включались. Такая система позволяла нам сокращать порожний пробег и требовать и от грузоотправителей выстраивать свои технологии погрузки-выгрузки таким образом, чтобы его уменьшить. А сегодня все могут включить в свою перевозку 100-процентный порожний пробег. Когда пришли частные отношения, получилось, что каждая перевозка имеет свою цену. Если в конечной точке перевозки я имею погрузку, то могу везти даже дешевле, чем по Прейскуранту 10-01. Но если мне надо ехать обратно порожним, то цена будет другой.
Далеко за примером ходить не надо. Возьмём хотя бы 15 дней работы компании «Нева-металл», которая возит металлолом на комбинат «Северсталь». На Московской дороге за этот период было погружено 219 вагонов этой компании. Среднее время нахождения вагона на станции погрузки – 6 суток, превышение составило пять с лишним суток. Мы фактически за одни сутки потеряли погрузку 73 вагонов.
На Октябрьской дороге 212 вагонов простояли в среднем 9 суток. Если раньше за простой вагона РЖД на виновных были бы наложены штрафные санкции, то сейчас мы не имеем права за чужой вагон взыскивать деньги, когда они уже поданы на подъездные пути. Поэтому нужна соответствующая нормативно-правовая база, которая бы обязывала РЖД вести учёт вагонов независимо от их принадлежности и взыскивать деньги за излишний простой, какую-то их часть оставлять себе, остальное отдавать тому же собственнику, и это будет дисциплинировать того же грузоотправителя вовремя грузить вагоны, вместо того чтобы заявлять, что порожняка не хватает.
В целом я бы не сказал, что в движенческих операциях мы сильно потеряли, притом что оборот полувагона вырос к прошлому году на сутки с лишним. Начинаем разбираться, в чём причины. Оказывается, что вагоны больше стоят на погрузочных или выгрузочных станциях. Поэтому здесь много проблем, которые нужно каким-то образом решать. А позиция ФАС – это неправильная позиция. Тогда нужно всё вернуть РЖД обратно и сказать, что фокус не удался, рынка нет и будьте добры, работайте, как и работали раньше. Раньше, как вы помните, на частном вагоне была указана станция приписки, срочный возврат на определённую станцию. И перевозчик в лице МПС или РЖД понимал, что эти вагоны работают на определённом полигоне и куда-то в другое место ехать не надо. Сейчас собственники направляют свои вагоны куда хотят, и перевозчик узнает это по факту, когда вагон принят к перевозке.
Беседовал Олег Сергеенко
