В конце 2010 года казалось, что российский рынок железнодорожных перевозок наконец-то сложился. Были понятны общий расклад сил, явные лидеры и игроки второго эшелона, а также основная интрига 2011 года — кто и как купит у РЖД Первую грузовую компанию. Но летом риторика изменилась. Железные дороги не справляются с потоком грузов, заговорили участники рынка и регуляторы. В итоге отрасль снова оказалась на развилке от возвращения к гостарифам до полного дерегулирования.
Прошлый год для российских железных дорог стал поворотным. Дело не только в том, что отрасль вместе со своими клиентами начала оправляться от кризиса, показав устойчивый рост перевозок (8,8%) и доходов. По итогам 2010 года впервые в истории больше половины грузов (по данным ОАО РЖД — 50,1%) были отправлены в частных вагонах.
По сути, услуги по предоставлению вагонов и составляют то, что принято называть российским рынком железнодорожных перевозок. Перевозчик в отрасли был и остается один — государственное ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). Его расценки регулируются государством и каждый год индексируются Федеральной службой по тарифам (ФСТ) после ожесточенных дискуссий руководства монополии со всеми причастными министерствами и ведомствами. Но еще в 2003 году в тарифе была выделена так называемая вагонная составляющая. Это скидка от установленной государством цены перевозки, которую грузоотправитель получает, если использует собственный (или чужой, но главное — не принадлежащий напрямую ОАО РЖД) вагон. В среднем она составляет 15% от гостарифов, описанных в главном отраслевом документе Прейскуранте 10-01.
Вагоны ОАО РЖД в отрасли называют инвентарными, и стоимость перевозки в них строго регламентируется прейскурантом. Все прочие вагоны (в том числе вагоны дочерних структур ОАО РЖД) называют приватными. Изменение расценок на их аренду в итоге обуславливает конечную рыночную динамику стоимости грузовых железнодорожных перевозок — она может быть как ниже (редко), так и гораздо выше государственных цен. Компании, которые распоряжаются приватными вагонами, предоставляя (или не предоставляя) их грузоотправителям, называют операторами подвижного состава. Это и есть участники российского рынка железнодорожных перевозок.
Предприятия и организации владели вагонами еще во времена СССР. Например, в 1988 году их было 176 тыс. (около 9,3% общесоюзного парка, который достигал почти 1,9 млн вагонов). Целый ряд грузоотправителей до сих пор имеет значительные парки вагонов в прямой собственности. Так, у СУЭК их в конце 2010 года было 6,4 тыс., у МХК "Еврохим" — 6,38 тыс., у "Уралкалия" — 4,15 тыс. (а еще 3,43 тыс. у "Сильвинита", с которым он в этом году объединился). Многие создали дочерние кэптивные транспортные структуры, обслуживающие в основном нужды материнской компании. Например, "Газпромтранс", который в 2010 году по размеру парка в управлении вошел в первую десятку (25,9 тыс. вагонов), "ЛУКОЙЛ-Транс", "Мечел-Транс", "Металлоинвесттранс". Еще в 2003 году на российских железных дорогах работало более 190 тыс. приватных вагонов — 24% общего парка, который тогда составлял 817 тыс. вагонов.
С тех пор приватный парк только рос. Появились независимые транспортные компании, не привязанные жестко к одному определенному грузоотправителю. Доля инвентарного парка в общем объеме перевозок стала меньше половины еще в 2008 году, когда ОАО РЖД, которое тоже хотело дополнительно заработать за счет гибкого изменения тарифов, начало активно выводить свои вагоны в дочерние структуры, не подпадавшие под госрегулирование вагонной составляющей.
Но по итогам 2010 года впервые больше половины грузов в России взяли под контроль частные владельцы вагонов. "Теперь тара управляет рынком",— цитирует один из игроков первого вице-президента ОАО РЖД Вадима Морозова. Дочерние структуры госмонополии, работающие на рыночных условиях, перевезли еще 20,6% грузов. По государственным тарифам в инвентарном парке было отправлено всего 22,2% грузов. В первом полугодии 2011 года ситуация усугубилась. В частных вагонах поехало 58% грузов, дочерние операторы ОАО РЖД обслужили еще 28,3%, оставшийся у монополии инвентарный парк — 9,7%. Российский рынок железнодорожных перевозок стал свободным. И тут началось.
Летом, в один голос говорят и частные операторы, и руководство ОАО РЖД, и чиновники, железные дороги почти встали. Эффективность работы сети резко снизилась, возникли серьезные пробки на станциях. В результате, уверяет один из топ-менеджеров ОАО РЖД, не вывозится около 5% грузов.
Никто не ждал испанской инквизиции
"У ОАО РЖД недостаточно мощностей, чтобы обеспечивать комфортную работу сети в новых условиях. Начиная реформу, об этом просто не подумали",— заявил BG Сергей Мальцев, гендиректор крупнейшего в России частного оператора подвижного состава Globaltrans. Однако это не совсем правда. Начиная реформу — как раз думали. Первый президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев, обсуждая с регуляторами и операторами вопрос выведения парка из монополии, постоянно предупреждал, что это может вылиться в технологические проблемы на сети железных дорог, и призывал не торопиться.
Когда его в июне 2005 года проводили на почетную пенсию в советники тогдашнего премьера Михаила Фрадкова, в отрасли говорили, что одной из причин отставки стало как раз сопротивление экс-президента ОАО РЖД ходу реформы и развитию рынка приватных вагонов. Оставаясь еще некоторое время в совете директоров монополии, Геннадий Фадеев пытался бороться до последнего. В сентябре 2006 года он стал единственным членом совета, проголосовавшим против выведения парка вагонов ОАО РЖД в дочернего оператора, который станет участником свободного рынка, назвав это "преждевременным". Но паровоз было не остановить, хотя в конце концов Первая грузовая компания (ПГК), создание которой началось в 2007 году, получила менее половины вагонов монополии (подробнее о компании см. в материале "Гонка за лидером").
Но это уже история. Гораздо любопытнее, что никто не подумал о "недостатке мощностей РЖД" и заканчивая реформу. Судьба вагонов монополии окончательно решилась как раз в поворотном 2010 году. После долгих споров, подогреваемых частными операторами, у которых были свои виды на парк ОАО РЖД, весной монополия и регуляторы наконец согласовали создание Второй грузовой компании (ВГК, см. материал "Вторая грузовая: король без королевства").
Будущее российского рынка железнодорожных перевозок было определено. ОАО РЖД выводит большую часть парка путем передачи около 180 тыс. вагонов ВГК, а также продажи на рынке еще 50 тыс. полувагонов и 23 тыс. зерновозов. У самой монополии должно остаться около 60 тыс. инвентарных вагонов "для технологических нужд и спецперевозок". По сути, все согласились, что с сентября 2011 года, по завершению создания ВГК, в России больше не будет понятия "инвентарный парк" — рынок железнодорожных перевозок станет свободным. Еще более свободным его была призвана сделать продажа монополией контроля в одном из двух ее основных дочерних операторов.
Частные компании с энтузиазмом включились в передел рынка и начали борьбу за "наследство ОАО РЖД". Аукционы по продаже вагонов монополии позволили резко усилить позиции одному из старейших игроков, Независимой транспортной компании (НТК) Владимира Лисина, и новичку "Нефтетранссервису" братьев Аминовых, который всерьез заявил о себе на рынке только в 2008 году.
Первая компания, купив 20 тыс. полувагонов ОАО РЖД, перешла из обширного ряда кэптивных (она обслуживала в основном перевозки Новолипецкого меткомбината господина Лисина) в узкий ряд глобальных операторов. Вторая смогла быстро вырваться за пределы рынка перевозок нефтепродуктов, с которого начинали бизнес ее руководители — выходцы из "Транснефтепродукта" и близких к нему структур (по неофициальным данным, менеджмент входит в состав акционеров "Нефтетранссервиса"; подробнее о компании см. стр. 5). Наряду с Globaltrans и "Трансойлом" Геннадия Тимченко эти операторы сформировали пул лидеров отрасли, нацелившихся на главный приз — 75% акций ПГК, которые должны быть проданы в октябре.
Во втором эшелоне тоже появились новые игроки. Так, на рынок вернулся экс-владелец "Трансгаранта" Сергей Гущин (в 2007 году компанию купила группа FESCO Сергея Генералова, сам господин Гущин возглавлял "Трансгарант" до 2009 года). В конце августа 2010 года его железнодорожные активы были окончательно консолидированы в рамках группы RailGarant, которая по количеству вагонов и объемам перевозок вошла в первую двадцатку российских операторов. Сам господин Гущин ушел с поста гендиректора "Востокнефтетранса" (СП "Транснефти" и "Уралвагонзавода"), чтобы заняться управлением собственными активами. По неофициальной информации, совладельцами RailGarant стали также бывшие партнеры господина Гущина по "Трансгаранту" Николай Фалин и Сергей Смыслов. В первом полугодии, по данным ГВЦ РЖД, с которыми удалось ознакомиться BG, RailGarant заняла 13-е место по объемам перевозок среди операторов (с учетом инвентарного парка).
"Трансгарант" хоть прорывов, подобно конкурентам, и не демонстрировал, но уверенно сохранял позиции в конце первой десятки. А осенью 2010 года структуры Сергея Генералова купили в ходе IPO крупный пакет акций (12,5%) еще одного дочернего оператора ОАО РЖД — "Трансконтейнера". Господин Генералов сразу подчеркнул, что хочет стать "стратегическим инвестором". Подготовка запланированной монополией на этот год продажи крупного пакета акций "Трансконтейнера" затянулась, но официально от нее не отказались, и в правительстве обсуждается продажа сразу 50%. Впрочем, у Сергея Генералова уже появился серьезный конкурент: в апреле об интересе к "Трансконтейнеру" объявила Globaltrans.
В общем, в отрасли (по крайней мере, вслух и громко) весь прошлый год обсуждали что угодно, кроме угрозы коллапса всей системы грузовых перевозок уже в 2011 году. Теперь же выясняется, что такой сценарий развития событий был неизбежен в ходе фактической ликвидации инвентарного парка вагонов, и это очевидно буквально всем.
Дальше — тупик
Исторически инфраструктура российских железных дорог развивалась исходя из технологии перевозок, предусматривающей максимально эффективное использование подвижного состава, поясняют в ОАО РЖД. Перевозчик сам определял, откуда куда лучше подавать вагоны. Частные операторы в первую очередь пришли в перевозки грузов специализированными вагонами, например цистернами. Они всегда были регламентированы достаточно четко по пунктам отправления, назначения, объемам. Именно поэтому, добавляют в монополии, на первом этапе либерализации рынка суть технологии движения не изменилась и дерегулирования серьезных кризисных явлений не вызвала.
С универсальным подвижным составом (в первую очередь полувагонами — именно они во многом были выведены в ПГК, составили основу парка ВГК, а частично проданы операторам) ситуация совершенно другая, подчеркивают в ОАО РЖД. В нем можно везти металлы, уголь, руду, станки и оборудование, щебенку, лес — все, что угодно. Когда полувагоны начали массово переходить в частные руки (в том числе в результате покупки операторами вагонов у производителей), технология управления ими принципиально изменилась. Этот парк стал работать по технологии специализированного, поясняют в ОАО РЖД, а инфраструктура железных дорог оказалась к этому не готова.
Фактически речь идет о резком увеличении порожнего пробега, в ряде случаев — до 100%. В среднем по сети он составляет около 50%, тогда как до выведения парка не превышал 28-30%. Загруженность дорог и станций, потребность в локомотивах удваиваются, говорят в монополии, а "инфраструктура не в состоянии это выдержать". "Резко возросший парк вагонов просто уже негде размещать для отстоя в сезонные спады перевозок, для этого ведь тоже нужны железнодорожные пути. Наши движенцы посчитали, что если количество вагонов возрастет до 1,2 млн, сеть просто встанет",— добавляют в ОАО РЖД. По состоянию на 5 сентября в российском парке было 1,06 млн вагонов.
"Пока в системе оставалось определенное количество вагонов инвентарного парка, даже при создании ПГК система работала,— соглашается гендиректор ВГК Виталий Евдокименко, бывший заместитель руководителя ФСТ.— Допустим, 200 тыс. вагонов инвентарного парка. Но у системы есть определенный предел. Как только мы превысили этот предел, учитывая ограниченные ресурсы инфраструктуры и то, что регуляторную модель мы не поменяли, система начала ограничивать работу парка".
Регуляторной модели свободного рынка вагонов просто не существует. Работа оператора на сети железных дорог никак не регулируется. Собственно, в законодательстве и понятия "оператор", по сути, нет. Для монополии как публичного перевозчика расписано, в какой форме подается заявка, как оформляется договор, кто и за что несет ответственность. Про частные вагоны в правилах всего одна фраза — о том, что порожние оформляются как груженые.
"Но у перевозчика должно быть право влиять на процессы на своем объекте, которым является инфраструктура,— подчеркивают в ОАО РЖД.— Мы же можем влиять только на перевозки груженых вагонов, например ограничить движение в том или ином направлении в случае возникновения проблем на сети. Порожние вагоны монополия просто обязана отправлять, куда и когда хотят их владельцы в любом случае. Эти перевозки не согласовываются. Но порожняк точно так же использует ресурсы сети, как и груженые вагоны, способствуя возникновению пробок. И ОАО РЖД ничего не может с ним сделать — ни отказать в перевозке, ни отогнать, чтобы ликвидировать затор". Частично решить проблему были призваны правила перевозки порожних вагонов, которые монополия и операторы долго обсуждали и в итоге смогли найти некий консенсус. Но в конце сентября документ отклонил Минюст, и правила ушли на новый виток согласований.
Между тем, уверяют операторы, проблема усугубляет саму себя, нарастая как снежный ком. Грузовладелец, увидев серьезные ограничения в пропускной способности инфраструктуры и нехватку тяги, делает вполне логичный шаг — закрепляет подвижной состав за собой, оплачивая 100% порожний возврат, поясняет глава "Трансгаранта" Алексей Гром. "Для клиента на фоне растущего рынка важнее не цена перевозки, а наличие вагона под погрузку, возможность вывезти товар,— добавляет топ-менеджер.— Оператор осуществляет порожний рейс, только если грузовладелец заказывает эту перевозку. Я не могу отказаться — тогда груз повезет другой оператор".
Сейчас редко вспоминают, что когда был инвентарный парк, платили штрафы за простой вагонов, добавляет член совета директоров "Нефтетранссервиса" Алексей Лихтенфельд. Сегодня, уверяет он, по контрактам с операторами очень мало кто платит за это. "Некоторые грузовладельцы согласились включить в договор штрафы за сверхнормативный простой в трое суток и более, но это не системное решение,— отмечает господин Лихтенфельд.— Некоммерческое партнерство операторов обсуждает консолидированное внедрение таких штрафов, но только обсуждает. Конечно, операторы отчасти закладывают эти средства в общую цену перевозки, но она распределяется в целом на систему. А вагоны стоят по десять дней на подъездных путях, создавая искусственный дефицит. Кроме того, стоят вагоны небольших операторов, у которых нет заранее запланированной загрузки в обратном направлении и они ее просто ждут, оставляя вагон на станции грузополучателя".
Виталий Евдокименко полагает, что единственным выходом из ситуации будет создание "новой регуляторной модели", чтобы "технологически обезличить для перевозчика универсальный подвижной состав", иначе "дальше — тупик".
Скажи мне, кто твой агент
Справедливости ради стоит отметить, что в ОАО РЖД над "технологическим обезличиванием" вагонов задумались еще в 2010 году. С одной стороны, все-таки в монополии наверняка прогнозировали возникновение трудностей с управлением свободным парком вагонов. С другой — было бы странно предположить, что ОАО РЖД так просто откажется от доходного бизнеса по предоставлению вагонов и контроля над рынком. В результате родилась так называемая агентская схема, которую никто (в том числе сама монополия) в отрасли до сих пор предпочитал не афишировать, но большинство частных операторов (а по неофициальной информации, и некоторые топ-менеджеры ОАО РЖД) тихо ненавидели.
Речь фактически идет о возврате под управление монополии, а точнее, ее Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) вагонов дочерних операторов ОАО РЖД. Началось все в феврале 2010 года с внедрения так называемой автоматической системы динамического распределения порожних вагонов. Обкатывали ее на полувагонах ПГК и на первом этапе действительно как чисто технологический элемент управления перевозками. Однако с ноября 2010 года ЦФТО заключил с ПГК агентское соглашение и начал забирать у компании ее договорную базу. С 1 апреля все договоры ПГК с грузоотправителями оказались у ЦФТО. ПГК же, говорится в материалах ОАО РЖД, "продолжила разрабатывать технологические нормативы использования своего парка полувагонов и анализировать показатели его работы".
В итоге ЦФТО начал управлять всеми полувагонами ПГК, а также большей частью полувагонов ВГК — в целом 144,58 тыс. В августе на них пришлось 14% всей погрузки на сети железных дорог и треть перевозок в приватных полувагонах. Именно ЦФТО, а не ПГК, ВГК или кто-то из частных операторов к концу лета был крупнейшим игроком российского рынка железнодорожных перевозок. Причем еще весной началось обсуждение возможности распространения агентской схемы на частных операторов. Но у большинства оно вызвало стойкую идиосинкразию, как и сама агентская схема. Более того, они сочли эту схему одной из причин возникновения проблем на железных дорогах.
"Когда ПГК работала самостоятельно, она была таким же оператором, как мы, с адекватной рыночной доходностью и аналогичными приоритетами,— поясняет Сергей Мальцев.— ПГК была конкурентом, и мы следили за каждым ее шагом. Но как только включилась агентская схема, они как будто размылись, ПГК не стало. Агентская схема как таковая нам не мешает, но она ведет железные дороги в никуда". Получается, что управляет вагоном ЦФТО, которому, в отличие от владельца вагона, совершенно безразлично, что с ним будет, отмечает топ-менеджер. "Например, в начале сентября на Магнитогорский комбинат (ММК) пришли вагоны ЦФТО с углем,— рассказывает Сергей Мальцев.— ММК хотел их сразу развернуть обратно на Кузбасс, но в ЦФТО сказали: нет, загрузите металлом. Но у комбината уже есть другие контракты на перевозку металла, в результате вагоны зависли на подъездных путях в ожидании загрузки в следующем месяце. Оператор бы моментально убрал вагон — зачем ему простаивать? При таком подходе этот парк может просто заткнуть всю сеть".
"Нефтетранссервис" отказался присоединиться к агентской схеме,— говорит Алексей Лихтенфельд.— Крупный оператор должен сам управлять своей эффективностью, выстраивать коммерческие отношения с клиентами. Кроме того, мы не считаем эксперимент удачным. ЦФТО, управляя вагонами, использует некую компьютерную программу, не знаю, готова ли она окончательно, которая учитывает стоимость порожнего пробега. То есть это новая история. Система не отработана, не учитывает массу факторов. Программа не может просчитать все до конца, не может оперативно реагировать на изменения".
Желание ЦФТО взять в управление парки частных операторов трудновыполнимо, потому что чисто технологического управления не бывает, добавляет Алексей Гром. "Каждый вагон имеет свой срок окупаемости,— поясняет топ-менеджер.— Он куплен в соответствии с бизнес-планом, утвержденным советом директоров или акционерами. Как можно отдать дорогостоящий актив третьей стороне, которая не несет за него финансовой ответственности? Конечно, такого не будет". Для Globaltrans как публичной компании очень важно показать своим инвесторам, что она сама управляет собственной эффективностью, "не доверяя какой-то тете или дядям", подтверждает Сергей Мальцев. "Тем более что мы не считаем, что они управляют парком эффективно и профессионально",— добавляет он.
Однако авторы агентской схемы считают мнение операторов необъективным. "Операторов агентская схема беспокоит потому, что на рынке появляется новый мощный игрок,— поясняет источник BG в ЦФТО (официально в центре от комментариев отказались).— Они понимают, что если дать нам спокойно поработать, пройдет месяц, два, три, схема станет еще эффективнее, и мы сможем реально конкурировать с частниками. Наша технологичность уже оттягивает у них какие-то возможности. Когда появляется тот, кто ориентирован на технологию, на вывоз груза, а не на максимальный коммерческий результат, другим участникам рынка это невыгодно. Это непонятный конкурент, который играет по каким-то другим, нежели все, правилам и при этом реально влияет на ценообразование, то есть у операторов могут снизиться ставки". По данным источника BG в ОАО РЖД, ставки на полувагоны под управлением ЦФТО действительно существенно ниже, чем у операторов: в августе они были в среднем чуть ниже 1 тыс. руб. за вагон в сутки, тогда как на рынке — около 1,3 тыс. руб.
Возможные проблемы с вагонами ЦФТО (а операторы рассказывают не только о брошенных надолго, но и о не поданных по контрактам партиях вагонов) собеседник "Ъ" объясняет тем, что параллельно центру приходилось решать социальные задачи, встающие перед ОАО РЖД как публичным перевозчиком, обязанным принимать все предъявляемые к перевозке грузы. "Если начинались скандалы с щебеночниками, лесниками или кем-то еще, мы в первую очередь отдавали парки туда,— говорит источник "Ъ".— Снижали эффективность, но гасили социальную напряженность". Под агентскую схему, добавляет собеседник "Ъ", сейчас пошли перевозки не только силовых ведомств, не только щебеночников, не только спецперевозки, но и перевозки между структурными подразделениями ОАО РЖД: "Не сделай мы этого, проблемы на сети были бы гораздо масштабнее и операторов наверняка бы заставили перевозить социальные грузы".
Проблема перевозки социальных грузов — одна из главных тем, которая постоянно всплывала в ходе обсуждения выведения парка из ОАО РЖД, но в итоге была просто спущена на тормозах. В монополии традиционно считают себя крайними в этом вопросе, и не без оснований. В конце концов, в приемной руководителя ЦФТО Елены Кунаевой у заместителя мэра Урюпинска гораздо больше шансов добиться аномально дешевых вагонов для подвоза угля к местным котельным, чем, например, в офисе Globaltrans. Очевидно, что государство не позволит собственной монополии провоцировать социальные взрывы, особенно в предвыборный год.
Но частные операторы прекрасно понимают, что достаточно разозленный премьер может и к ним прислать "доктора", как к "Мечелу" в середине 2008 года. Поэтому все как один рапортуют, об участии в "социальных перевозках". "Мы перевозим много массовых грузов (уголь, руду, щебень) — их доля составляет 85%,— уверяет Алексей Гром.— И доля перевозок для нужд ЖКХ в нашей компании достаточно большая — это 38% всей погрузки". У "Нефтетранссервиса", утверждает Алексей Лихтенфельд, на перевозки "социальных грузов" в полувагонах приходится 7-10% объемов. Правда, выполняет их компания по рыночным ценам, так что "спасибо за это не говорят".
В целом же частные операторы считают, что проблема "социальных грузов" несколько преувеличена. "В начале сентября было совещание по зимнему завозу для ЖКХ,— рассказывает Сергей Мальцев.— Во-первых, выяснилось, что ситуация не такая уж и острая — всего три-четыре реально проблемные точки. Во-вторых, к частным операторам у грузоотправителей претензий не было — были к обеспечению вагонами ПГК и ВГК. Тогда я попросил руководство ОАО РЖД подкрепить обвинения в адрес частников хоть какой-то реальной фактической информацией. Кто, кому, когда и в чем отказал. Но в целом грузы ЖКХ, вероятно, должны субсидироваться — либо в адрес перевозчика, для снижения тарифов на инфраструктуру, либо в адрес оператора. Иначе это не рынок. А если ограничивать тарифы операторов, то у нас через десять лет опять не будет вагонов".
Алексей Гром согласен, что перевозки "социальных грузов" нужно приводить в соответствие с рынком, причем в ряде случаев это даже не обернется реальным ущербом для клиентов. "Я не понимаю, почему один производитель щебня может платить рыночную ставку за перевозку, а второй говорит, что это очень дорого,— поясняет топ-менеджер.— По нашему опыту за "очень дорого" стоит пять-шесть посреднических компаний в цепочке. И если менеджеры транспортных подразделений этих компаний ведут себя так, как будто ничего не происходит, и не выстраивают отношения с операторами напрямую, это потенциальные банкроты. Сегодня грузоотправителям требовать уровень тарифов по прейскуранту 10-01 так же утопично, как, например, операторам требовать продажи полувагона за $30 тыс.".
В результате на прозвучавшее в середине сентября предложение ОАО РЖД зарезервировать часть парка операторов, например около 5%, для обеспечения зимнего завоза частники отреагировали нервно, но без громкого возмущения. Однако здесь дело еще и в том, что руководство монополии на фоне хорошо разогретой всеми участниками событий риторики о скором коллапсе железных дорог почти сразу же шагнуло в своих требованиях резко дальше.
Как рассказывают источник BG, в ОАО РЖД от традиционного субботнего сетевого селектора 24 сентября никто сенсаций не ждал. Проводить его должен был первый вице-президент монополии Вадим Морозов. Однако мероприятие вдруг превратилось в "программное": президент ОАО РЖД Владимир Якунин решил обсудить на нем кризис в отрасли. Результатом, по официальной версии, стала телеграмма главы ОАО РЖД премьеру Владимиру Путину (по неофициальной версии, телеграмма была подготовлена и чуть ли не отослана еще накануне). Владимир Якунин развернуто обосновал всю тяжесть ситуации на железных дорогах и обозначил ряд ключевых предложений ОАО РЖД, которые привели в некоторую растерянность не только частных операторов, но и, например, Минтранс.
В частности, Владимир Якунин заявил о необходимости полного дерегулирования вагонной составляющей в тарифе с наделением ОАО РЖД правом оперировать вагонами по рыночным ставкам. Одновременно, по мнению президента монополии, необходимо обязать всех частных операторов принимать к перевозке любые грузы любых грузоотправителей, то есть заключать публичные договоры, как сейчас должен делать перевозчик в лице ОАО РЖД. Параллельно господин Якунин констатировал проблемы с нормативно-правовым обеспечением отрасли, в том числе задержку принятия уже в целом согласованных участниками рынка и регуляторами документов.
Конечно, телеграмму можно трактовать как чисто политический шаг, например, против министра транспорта Игоря Левитина. Он когда-то был менеджером группы "Н-Транс" (в то время "Северстальтранс"), владельца Globaltrans, и считается проводником интересов частных операторов. Если же Владимир Якунин собирается всерьез защищать свои тезисы (а по крайней мере вопрос о дерегулировании тарифов в ЦФТО еще за неделю до телеграммы считали более чем реальным вариантом, рассматривая его как замену агентской схемы), отрасль ждет очередной виток борьбы и, возможно, серьезные перемены.
Полное дерегулирование вагонной составляющей теоретически возможно, и даже не факт, что приведет к существенным проблемам для грузоотправителей (см. материал "Куда ведет рынок"). Однако выход на этот рынок напрямую ОАО РЖД чреват всем стандартным набором проблем совмещения функций монопольного поставщика услуги на рынке — в данном случае перевозчика и владельца инфраструктуры — и одного из потребителей этой услуги — в данном случае оператора вагонов. Из-за подобного конфликта интересов во всем мире стараются разделять авиакомпании и аэропорты. Из-за него же возникают проблемы у российских независимых производителей газа. По сути, ОАО РЖД хочет стать тем, кем и было до недавнего времени,— железнодорожным "Газпромом".
"Когда владелец инфраструктуры одновременно является оператором, приоритет по перевозкам рано или поздно будет смещаться в сторону именно такого оператора,— уверен Алексей Гром.— Это закон бизнеса, где единый хозяйствующий субъект пытается получить максимальный эффект от работы всех своих активов. Очень не хочется, чтобы роль остальных операторов сводилась к конкуренции за административный ресурс".
При этом пока никто, в том числе в ОАО РЖД, не готов объяснить, как может выглядеть публичная услуга по предоставлению вагонов. Сергей Мальцев называет предложение руководства ОАО РЖД "абсурдом". "Либо у нас рынок, либо не рынок,— поясняет господин Мальцев.— Но публичность — это по определению одинаковое ценообразование для всех участников отрасли. Но это конец рынку, путь обратно в Советский Союз".
Сам глава Globaltrans считает, что оптимальным вариантом было бы сохранение вагонов, которые сейчас переданы ВГК, в инвентарном парке ОАО РЖД, чтобы они выводились естественным путем по мере исчерпания ресурса, постепенно заменяясь на рынке частными. "Когда год назад 140 тыс. вагонов, сейчас работающих на условиях приватного парка у ВГК, были инвентарными, таких проблем сеть не испытывала",— утверждает господин Мальцев. Об этом же BG в начале сентября говорил один из топ-менеджеров ОАО РЖД. И именно таким контрпредложением ответил спустя несколько дней на выступление Владимира Якунина Игорь Левитин.
В целом участники рынка полагают, что возврат вагонов ВГК в статус инвентарного парка может быть временной мерой (чреватой, впрочем, возобновлением драк грузоотправителей за дешевый инвентарный парк на фоне одновременной концентрации в нем низкодоходных "социальных перевозок") — хотя бы для того, чтобы снизить накал страстей и урегулировать действительно объективную и острую часть технологических проблем управления парком. В определенной степени поможет и принятие новых правил по перевозке порожних вагонов, если резкие высказывания Владимира Якунина поспособствуют ускорению процесса. Тем временем рынок может начать консолидироваться естественным путем. Операторы утверждают, что это уже происходит.
"Взаимодействие частных операторов никогда не было на таком высоком уровне, который есть сегодня,— говорит Алексей Гром.— Существуют взаимные договоры на использование вагонов, что позволяет сделать их, по сути, обезличенными. Операторы действительно начали сотрудничать между собой. Особенно показателен пример Новолипецкого меткомбината (НЛМК), чьи грузопотоки консолидирует НТК. Я с ней заключаю договор на перевозку грузов НЛМК, отдаю свои вагоны в управление. С другой стороны, "Трансгарант" работает на Якутском железнодорожном узле, где уже мы обезличиваем парк. И НТК, приезжая туда, работает со мной, а не с "Якутуглем"".
По словам Алексея Грома, юридически сотрудничество операторов может быть основано на базе различных типов договоров. В одних случаях это краткосрочная или долгосрочная аренда вагона, в других — договор оказания услуг, когда консолидирующая вагоны компания выступает в качестве экспедитора. "Мы, например, так решили проблему с перевозками на Владивостокском контейнерном терминале (как и "Трансгарант", входит в группу FESCO),— рассказывает Алексей Гром.— Модернизировали инфраструктуру, чтобы сократить время на обработку поездов и избежать простоя контейнеров и фитинговых платформ, уточнили условия работы с местным отделением ОАО РЖД, а потом сделали операторам предложение, что все договоры на перевозку грузов будут заключаться только с терминалом, причем вагонный парк будет обезличен. То есть терминал имеет право любой вагон любого оператора отправить на любое из оговоренных направлений. Все согласились, что оборот вагона в данной ситуации — важнее. Конечно, на первом этапе были проблемы, потому что мы исключили из схемы перевозок массу посредников. Но теперь вместо двух-трех контейнерных поездов в неделю отправляем их каждый день".
Сергей Мальцев соглашается, что операторы "понемногу начинают сами вырабатывать консолидированные правила игры". "Искусственно укрупнять компании нельзя,— уверен топ-менеджер.— Здесь дело не в размере, а в стандартах и контроле. У нас есть операторы, у которых и 100 вагонов, и 2-3 тыс. вагонов, и они очень эффективно работают, занимая свой определенный сегмент. Особенно это видно в Кузбассе. Я знаю одну компанию с парком в 2,5 тыс. полувагонов. Занимается перевозками между шахтами и ГОКами в радиусе 300 км. Так у нее доходность больше 2,5 тыс. руб. на вагон в сутки (в среднем по рынку — 1,3 тыс. руб.— BG). И владельца этой компании не интересует консолидация — Москва, Лондон, он слов таких не знает. Зато может контролировать сам все свои перевозки в "ручном режиме", просто объезжая маршруты на машине". По мнению Сергея Мальцева, "при введении эффективной регуляторной базы" рынок сам придет к консолидации: неэффективные сегменты исчезнут, неэффективные компании обанкротятся, их вагоны получат эффективные игроки. "Это вопрос не одного и не двух лет, но это произойдет",— считает глава Globaltrans.
К позиции ОАО РЖД операторы тоже готовы отнестись с пониманием. "В условиях проблем с нормативным обеспечением отрасли что может сделать монополия? — говорит Алексей Лихтенфельд.— Она не может сама вводить ограничения, правила, а в ведомствах приказы и постановления лежат годами. При этом с ОАО РЖД все спрашивают: и мы, и грузоотправители, и ФАС, и ФСТ. Вот они и изобретают некий велосипед, который сегодня работает так, как работает. Да, агентская схема неправильна, но она возникла не от хорошей жизни. А все хотят быстрых результатов, чтобы с завтрашнего дня все поехало. Не поедет вагон быстрее паровоза! Нужны системные решения".
В то же время реализуемость введения полностью новых правил работы рынка Алексей Лихтенфельд оценивает на уровне 50%. В случае успеха их разработка и введение, по его мнению, может занять год-полтора. "Но позиция Минтранса по целому ряду вопросов в железнодорожной отрасли крайне пассивна даже по сравнению с другими министерствами,— уточняет господин Лихтенфельд.— Поэтому Минтранс здесь не основной двигатель. Возможно, вопросом займется Минэкономики, но по большей части нагрузка ляжет на правительство и ОАО РЖД".
В ближайшее время у операторов и монополии должна появиться возможность обсудить положение дел в менее авральном режиме. "К зиме ситуация на железных дорогах станет спокойнее,— отмечает Сергей Мальцев.— Интенсивность движения уменьшится, ремонтные окна закроются, уйдут из-за сезонности строительные грузы. Правда, начнутся проблемы в точках выгрузки по портам, но к этому все привыкли". А обсуждать нужно уже не только ситуацию с вагонами. До конца 2012 года на свободный рынок могут быть выведены локомотивы (см. материал "Тяга в будущее"). О технологических рисках этого шага, которые еще выше, чем для вагонов, руководство ОАО РЖД в последние годы, наоборот, говорит постоянно. Впрочем, не исключено, что именно из-за этого результат может оказаться более продуманным и предсказуемым.
