Столичные власти не уверены, что отечественные метростроители справятся с планами нового градоначальника значительно увеличить протяженность линий метро. Поэтому чиновники готовы привлечь к метрострою корейцев, а также канадцев, немцев и французов. Независимые эксперты замечают: в импорте технологий в принципе нет ничего плохого. Но не ясно, как на практике реализуется проект сотрудничества. Сами отечественные метростроители не согласны с тем, что они не выдерживают конкуренцию с иностранными компаниями.
Столичные власти готовы привлечь к строительству двух новых линий метрополитена корейскую компанию Hyundai. Также обсуждается участие в строительстве канадской компании Bombardier. Об этом сообщил в понедельник вечером замруководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры столицы Юрий Мазикин. По его словам, «в строительстве новых линий метрополитена могут принять участие инвесторы, в том числе на концессионной основе». То есть речь идет не только о проектировании и строительстве линий московского метро иностранцами, но и о дальнейшей эксплуатации в течение установленного срока с получением от этого доходов.
Иностранцы могут взять на себя и производство новых вагонов. По данным Мазикина, многие вагоны столичной подземки морально и технически износились, затраты на их ремонт составляют порой 30–50% от стоимости новых вагонов. Сейчас основным поставщиком вагонов является «Метровагонмаш», однако скоро у него могут появиться немецкие конкуренты в лице компании Siemens, которая готова вложить в развитие машиностроительного производства более 1 млрд евро.
Разговоры о привлечении иностранцев к московскому метрострою ведутся с того момента, как столица получила нового градоначальника. В ноябре 2010 года Сергей Собянин заявил, что Москве нужно провести международный конкурс для привлечения иностранных компаний к строительству метро. По планам мэрии к 2015 году необходимо построить более 70 км линий. Но выдержать требуемый темп строительства собственными силами практически невозможно. Москва должна строить около 14 км линий метро в год, но в последние годы темпы метростроя были значительны ниже – не более 4 км линий в год. В феврале столичные власти определились с направлением нового радиуса метро. В мае власти заговорили о сотрудничестве с корейскими и немецкими подрядчиками. В августе – о сотрудничестве с французской компанией Vinci.
Эксперты «НГ» уверены: привлечение иностранцев может пойти на пользу отечественным предприятиям, но позитивный эффект возможен только при очень разумной организации процесса «импорта технологий». То, что отечественные строители не выдерживают конкуренцию с иностранными, вызывает у многих экспертов «обиду за родину». «Миф о лучшем в мире метро развеялся сразу после того, как нам разрешили выезжать за границу, – говорит гендиректор компании Contour Components Владимир Некрасов. – Промышленность России отстала на десятилетия от западных технологий».
Российские профсоюзы к новости о привлечении иностранцев отнеслись философски. «Если зарубежная компания проектирует и строит метрополитен дешевле и качественнее российской, то нет причин отказываться от ее услуг. Многие иностранные компании ведут в России себя вполне цивилизованно – нанимают российских работников, обучают их, заключают коллективные трудовые договоры и платят достойную зарплату», – говорит член совета Всероссийской конфедерации труда Игорь Ковальчук. По его словам, за рубежом есть примеры, когда разными участками метро в одном городе владеют разные компании и это не вредит их согласованной работе.
Гендиректор компании «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян замечает: «Было бы интересно понаблюдать, как выстраивают процесс реализации, эксплуатации и получения прибыли в подобных проектах иностранные компании». Однако эксперт тут же добавляет: «Метростроение имеет большое стратегическое значение для России. Подобные эксперименты не должны осуществляться в ущерб отечественным машиностроителям. Отдавать отрасль целиком в руки иностранцев нельзя». Близкий к отрасли эксперт отметил: «Для Москвы это будет первый такой опыт. Сейчас она не обладает законодательной базой под подобные проекты. Скорее всего согласование условий строительства будет идти медленно. Не исключено, что в ходе обсуждений иностранцы откажутся от инвестиций».
Эксплуатация спроектированных и построенных линий – специфический вопрос, добавляет научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. Эксплуатация – это всегда отношения с городом по поводу тарифов. А тарифы, как правило, зажимаются социальными ограничениями. Более того, в России, по мнению Блинкина, не налажены правовые механизмы и нет необходимой институциональной среды для долгосрочного сотрудничества иностранцев с правительством.
Впрочем, российские строители не согласились с тезисом о своей неконкурентоспособности. «Отечественное метростроение – это высокотехнологичная отрасль строительства, основанная на высочайшей квалификации специалистов, применении передовых технологий, новейших материалов и оборудования, – комментирует гендиректор ОАО «Мосметрострой» Евгений Кашин. – Конечно, отдать на откуп строительство метро, как и других объектов, можно, но, на мой взгляд, уровень отечественных строительных компаний в подавляющем большинстве достаточно высок, чтобы самостоятельно справиться с поставленными задачами, а привлечение иностранной рабочей силы только усложнит и без того напряженную обстановку на рынке труда».
