Однако государство не будет выделять деньги на организацию и осуществление этих процессов. Вероятнее всего, платить за одряхлевшие транспортные средства придется самим владельцам, хотя формально сборы будут взимать с производителей или импортеров авто.
Европейский и мировой опыт свидетельствуют о том, что за утилизацию платят или государство, или конечный потребитель. Причем не обязательно напрямую. Варианты довольно разнообразны. Это могут быть разовые выплаты владельцев авто при сдаче утилизатору при покупке новой машины или периодические выплаты налога на утилизацию, например, в рамках прохождения техосмотра.
В Минпромторге вопросами разработки постоянно действующей системы утилизации старых автомобилей занялись еще в период действия государственных программ, ставших серьезным стимулом для обновления частного автопарка и увеличения продаж отечественных автомобилей. Предложения начали разрабатывать в прошлом году, согласовать концепцию планировалось с двумя ведомствами - Министерством финансов и Министерством природных ресурсов.
Как рассказал "Известиям" источник в одном из профильных ведомств, утилизационные сборы планируется взимать при первой регистрации автомобилей на территории России. Речь идет об импортируемых в страну транспортных средствах, а также всех новых машинах российского производства. Причем облагаться сбором будут и старые, и новые ввозимые иномарки.
Размер сбора пока не определен, не сообщается и о том, кто станет непосредственным исполнителем соответствующих поручений правительства. Понятно лишь, что цена вопроса будет в значительной степени зависеть от возраста автомобилей. Таким образом, взамен действующих заградительных таможенных пошлин на импорт иномарок в Россию, от которых правительство вынуждено отказаться в связи с вступлением во Всемирную торговую организацию, могут быть введены дифференцированные утилизационные сборы.
По логике, самые большие выплаты на утилизацию должны платить за возрастные иномарки, так как технически срок утилизации у таких машин, вероятно, наступит раньше, чем у новых автомобилей. Утилизационный налог в перспективе может компенсировать выпадение пошлин и снизить конкуренцию со стороны новых и старых иномарок, завозимых из-за рубежа.
Основной вопрос в том, как будут распределяться выплаты по утилизации между производителем и покупателем автомобиля. В Европе финансовое бремя утилизации транспортных средств возложено на автоконцерны. Однако производитель просто закладывает необходимую сумму в стоимость нового автомобиля. Можно предположить, что похожая схема будет запущена и в России.
Также в ЕС особое внимание отводится нормам токсичности выбросов двигателя, которые в том или ином виде прописываются в программах утилизации. Это позволяет не только улучшать экологию, но и содействовать защите собственных нефтепереработчиков, ориентируя автопроизводителей на соответствующие виды топлива.
В отличие от ЕС, у нас имеются явные проблемы с полным рециклингом сдаваемых в утиль автомобилей. В стране отсутствует соответствующий закон, который в первую очередь должен сделать обязательной практику сплошной маркировки деталей, что существенно упрощает утилизационную разборку автомобиля. Недостаточной видится и глубина переработки: при обеспечении нормального процесса, 70-80 процентов машины идет на вторичную переработку. К 2015 году в ЕС можно будет хоронить только 5 процентов останков автомобиля.
Нам такие показатели и не снились. В России пока в большой степени интересуются металлом и в меньшей - покрышками. Причем утилизационный металлолом для автопроизводителей выгоднее, чем рудный металл, так переплавка металла требует всего 25 процентов энергии, затрачиваемой на выплавку стали из горного сырья.
При этом перерабатывающие мощности в стране размещены неравномерно. Однако введение постоянно действующей программы утилизации, совмещенной с определенными стимулами, позволит активно развиваться сектору, ориентированному именно на вторичную переработку материалов маши и продажей деталей не первой свежести.
Тем более, что в РФ имеется еще громадный по своим объемам рынок старых грузовых автомобилей, до которых пока не дошла утилизация. По данным агентства "Автостат", средний возраст грузовика в России превышает 19 лет! Введение соответствующей программы для грузовиков планировалось на 2012 год. Она рассчитана на 5 лет, за которые необходимо утилизировать порядка 100 тысяч грузовиков. И цена вопроса - порядка 27 миллиардов рублей.
