Денис Мантуров, и.о. министра промышленности и торговли, — о том, что изменится после вступления России в ВТО.
И.о. министра промышленности и торговли Денис Мантуров рассказал «Известиям» о том, что будет с промышленностью России после вступления в ВТО, какие отрасли могут пострадать, а какие выиграть и когда стартуют новые программы утилизации техники.
— Насколько опасно вступление в ВТО для нашей промышленности?
— Мы готовились к вступлению в ВТО. И все отрасли промышленности к этому морально и физически готовы. Хотя предусмотреть всё, конечно, невозможно. Но ряду отраслей вступление в ВТО, наоборот, очень выгодно —например, металлургии и химической отрасли. По этим направлениям мы заинтересованы в поставке своей продукции на экспорт, а сегодня нам мешают определенные ограничения. До вступления в ВТО в ответ на защитные меры по отношению к нашей продукции мы имели право лишь вводить собственные защитные меры. После вступления в ВТО мы сможем требовать отмены защитных мер по отношению к российскому производителю.
— Это сильные отрасли, а как быть со слабыми?
— Да, это сильные отрасли, которые заинтересованы во вхождение в ВТО. Автопром и сельхозмашиностроение, я думаю, окажутся самыми пострадавшими. Даже, кстати, фармацевтика будет крайне заинтересована [во вступлении страны в ВТО], поскольку экспорт этой продукции минимален. И за счет выхода на глобальный рынок мы рассчитываем на увеличение объемов поставок собственной продукции, особенно инновационной, на зарубежные рынки. По автопрому и сельхозмашиностроению мы будем вырабатывать ряд решений. Мы изначально прекрасно понимали, что придется это делать, особенно с учетом снижения таможенных ставок на ввоз конкурентной продукции зарубежного производства.
— А легкая промышленность?
Легкая промышленность пострадала уже давно — китайский товар заполонил наш рынок. У нас сохранились все действующие меры поддержки, начиная от субсидирования по материалам и техническому перевооружению. С экспортом ситуация похуже. Мы еще до нового года дали предложения по субсидированию поставки товаров на экспорт, пока нас не поддержали. Но действующие меры не в «красной зоне», а в промежуточной, надеемся, что они сохранятся.
У нас есть стратегия развития легпрома, но, увы, отдельной федеральной целевой программы, где были бы заложены средства, нет. Есть тарифные и нетарифные меры государственной поддержки. Те меры, которые окажутся [после входа в ВТО] в числе запрещенных, мы будет замещать другими. И сегодня мы готовимся предложить правительству стратегию по замещению.
— Какие это меры? Окончательный список уже есть?
— Окончательного списка нет. Меры государственной поддержки вырабатываются. Мы будем рассматривать заявки наших производителей на предмет ведения защитных мер. Это требует расследования. Сейчас данная функция передана в комиссию Таможенного союза, а за нами остается доведение только по тем направлениям, которые были уже ранее определены.
— А когда будет программа по развитию легпрома?
— Сегодня так вопрос не стоит.
— Денег не дают?
— Желающих больше, чем возможностей.
— Есть ли у вас ограничение по объемам поддержки, как в аграрно-промышленном комплексе?
— Мы как раз близки к Минсельхозу. Сельхозмашиностроение и отчасти автопром — наши общие проблемные отрасли, для которых есть ограничения по мерам господдержки. Ограничения не по деньгам, а по объему и характеру самих мер. Есть определенный набор запрещенных субсидий. Но, например, софинансирование государством каких-то разработок не является запрещенным.
— Будут ли стимулироваться покупатели отечественной авиатехники?
— У нас сегодня существуют две субсидии. Первая — субсидия лизинговых ставок, она работает с 2002 года и администрируется Минтрансом. Это компенсация платежей лизинговым компаниям через авиакомпании, которые закупают нашу российскую авиационную технику. Вторая субсидия — это частичная компенсация процентной ставки лизинговым компаниям по кредитам, которые были взяты на закупку российской техники. Эти субсидии как раз подпадают под запрет.
Мы сейчас находимся на этапе подготовки государственных мер, которые обеспечат конкурентоспособность нашей авиационной техники по сравнению с продукцией зарубежных производителей. В первую очередь это выравнивание условий финансирования — кредитные ставки должны быть соизмеримы с зарубежными. Ставка за рубежом на сегодня колеблется от 2 до 4%, и мы своими субсидиями как раз и выводили на этот процент.
Но основной мерой все-таки является финансирование и софинансирование разработки авиационной техники и ее запуска в эксплуатацию. Я думаю, это основная мера поддержки авиационного производителя. И она не является запрещенной.
— Как быть с техническими недостатками нашей авиатехники, которые постоянно выявляются? Не будет ли возвращен период эксплуатационных испытаний?
— Дело в том, что в этом нет необходимости, так как в период сертификации воздушное судно проходит целый ряд испытаний, в том числе и по регулярным маршрутам. Так, Sukhoi Superjet отработал 150 часов в рамках сертификационных испытаний на регулярных маршрутах. Он сегодня эксплуатируется авиакомпанией «Армавиа».
Проблемы на первоначальном этапе могут выявляться именно в период интенсивной эксплуатации и оперативно ликвидироваться на этапе отработки техники. Например, на АН-148 в день производится от трех до четырех парных вылетов.
Нас часто сравнивают с давно зарекомендовавшими себя Airbus 319 и 320 или Boeing 737. Они эксплуатируются уже не первый десяток лет. И те же самые проблемы, которые выявляются на первых этапах у российской техники, возникали и возникают у зарубежного производителя. Вопрос — как оперативно вносить все коррективы в процессе эксплуатации и в процессе производства. Как правило, высокий уровень надежности достигается через 3–4 года после начала поставок.
— Уже есть первые результаты реализации Стратегии развития фармацевтической промышленности на период до 2020 года?
— У нас не только стратегия начала реализовываться, у нас с прошлого года запущена федеральная целевая программа развития фармацевтической и медицинской промышленности. Сейчас те индикаторы, которые заложены в стратегии, перевыполняются на 10%, идет увеличение объемов производства российских лекарственных препаратов.
И стратегия, и программа предполагают два этапа. До 2015 года запланирован этап импортозамещения, то есть фокус на производстве дженериков жизненно важных лекарственных препаратов. Второй этап — начиная с 2015 года — это производство инновационных лекарственных препаратов. И сегодня мы уже отрабатываем мероприятия по началу их выпуска.
— Когда заработают медицинские кластеры и особые экономические зоны?
— Кластеры формируются в рамках целевой программы по семи регионам с учетом наличия в этих регионах образовательной составляющей, медицинских университетов, вузов, научной базы, и естественно центров разработок и производства. Учитывается также наличие особых экономических зон, где есть льготы по имущественным налогам, налогам на землю. Это, в частности, Пензенская, Ярославская, Московская, Нижегородская области.
Так, в Нижнем Новгороде создается научный кластер за счет средств ФЦП. Объем вложений — почти 2 млрд рублей, включая чуть более 1 млрд рублей из федерального бюджета. Там создан технопарк и формируется бизнес-инкубатор, в котором будут работать малые и средние предприятия, ориентированные на производство медицинских изделий. В первую очередь в области эндопротезирования с использованием самых современных материалов.
— Будут ли введены плавающие ставки для удобрений по аналогии с нефтью? Были такие разговоры.
— Были, но в этом нет необходимости, нет потребности. Это экспортно ориентированная отрасль. Все потребности по поставке удобрений на российский рынок обеспечиваются в необходимых объемах и по согласованным с сельхозтоваропроизводителем ценам. Они были зафиксированы на уровне ниже экспортных.
— Зачем вы закрыли программу утилизации автомобилей? Она пользовалась большой популярностью.
— Она завершила свое действие. На нее было направлено около 30 млрд рублей, выдано около 600 тыс. сертификатов. Сегодня нет необходимости в продолжении этой по сути антикризисной программы, поскольку рынок восстанавливается и на большинстве автозаводов достигнуто достаточное увеличение объемов производства.
За первые два месяца 2012 года по сравнению с январем-февралем прошлого года рост рынка составил 23%. Причем львиная доля роста пришлась на отечественные автомобили и зарубежные марки, которые собираются на территории России.
Сейчас, кстати, все соглашения с зарубежными автопроизводителями, пользующимися соглашениями о промышленной сборке, уже заключены. Но есть так называемые спящие соглашения — например, с компанией Magna. Они еще не определились с российским партнером. Зная о тех переговорах, которые ведут коллеги, я думаю, в ближайшее время они должны выйти на конкретные решения.
Программа утилизации была нацелена на класс потребителей, которые могли себе позволить недорогой автомобиль, или, если говорить о модельном ряде «АвтоВАЗа», — автомобили так называемого классического семейства (ВАЗ-2105-2107).Сейчас «классика» снята с производства на «АвтоВАЗе» и переведена на «Иж-Авто». Из-за этого отчасти теперь страдает и «Иж-Авто». На заводе идет переналадка производства, и в течение 3,5–4 месяцев производство «классики» будет приостановлено и там. Завод переходит на выпуск модели Lada Granta. Она настолько популярна, что конвейер «АвтоВАЗа» не справляется с объемами, есть очередь.
— Вы говорили, что российский автопром сильно пострадает от вступления в ВТО. Возможно, стоит снова возродить программу?
— Когда мы вступим в ВТО и отработаем те меры господдержки, о которых мы говорили, тогда вернемся к этому разговору. В том числе там идет речь об утилизационных и экологических сборах. Они призваны возместить тот ущерб, которые могут нанести экономике и экологии России подержанные машины.
— Вы уже подсчитали потери?
— Это достаточная сумма. Порядка 100 млрд рублей для бюджета.
— Была идея создать программу утилизации сельхозтехники. Что-нибудь делается сейчас?
— Совет директоров ОАО «Росагролизинг» утвердил программу обновления парка сельскохозяйственной техники 21 февраля, и в настоящее время программа начала реализовываться. В прошлом году было выделено 3,5 млрд рублей в уставный капитал «Росагролизинга», которые будут направлены в том числе на закупку российской сельхозтехники. Это одна из мер поддержки производителей сельхозтехники.
— В чем проблема с ее разработкой?
— Проблема была в нахождении компромиссов по ее согласованию и дальнейшему продвижению. Программу необходимо быстро реализовывать. Критерии программы были рассмотрены и доработаны с участием представителей федеральных органов, в том числе Минпромторга.
— Сколько нужно средств на эту программу?
— На закупку сельхозтехники в 2012 году будет направлено 3,5 млрд рублей, внесенных в уставный капитал ОАО «Росагролизинг» из средств федерального бюджета в декабре 2011 года, и 5 млрд рублей его собственных средств.
«Росагролизинг» оценивает, что объем финансирования — посредством реализации лизинговой схемы — программы в 2012–2014 годах может составить 20 млрд рублей, в том числе в первый год ее реализации — 8,5 млрд рублей.
У нас около 80% тракторов, 63% зерноуборочных и 68% кормоуборочных комбайнов в возрасте 10 лет и старше. На обновление парка сельхозтехники по проекту государственной программы развития сельского хозяйства на период 2013–2020 годов Минсельхоз за восемь лет планирует поставить сельскохозяйственным товаропроизводителям 172,2 тыс. тракторов, 68,8 тыс. зерноуборочных комбайнов, 17,2 тыс. кормоуборочных комбайнов.
