В воскресенье поздно вечером премьер Дмитрий Медведев провел в вагоне спецпоезда, следующего из Омска в Томск, совещание о развитии железнодорожной инфраструктуры. Выбранное для обсуждения проблемы место позволяет почувствовать все тяготы тарифообразования на железнодорожном транспорте, отшутился Медведев в начале.
Совещание свелось к обсуждению проблемы финансирования инвестиционных планов РЖД. Согласно плану, утвержденному еще прошлым правительством, темпы индексации тарифов монополии в 2013-2015 гг. не должны превышать инфляцию — 5-5,5%. Чтобы выполнить намеченную на ближайшие три года инвестпрограмму объемом в 1,093 трлн руб., компании придется нарастить долг к 2016 г. до более чем 600 млрд руб., отметил президент РЖД Владимир Якунин. До 2020 г. необходимые вложения в инфраструктуру (без учета строительства высокоскоростного сообщения к чемпионату мира по футболу в 2018 г.) он оценил в 5,7 трлн руб., дефицит средств — 1,9 трлн.
Однако даже наращивание долга не позволит РЖД выполнить заявленную программу, если правительство не увеличит темпы роста тарифа в 2013 г. до 7%, следовало из выступления Якунина. Просьбу монополии услышали — увеличение одобрили не только Медведев и Минтранс, но и осторожное в этом вопросе из-за рисков ускорения инфляции Минэкономразвития. Но даже с таким тарифом монополия закончит следующий год с убытком в 38,6 млрд руб., если не будет «существенной экономии по затратам», предупредил замминистра экономического развития Андрей Клепач. Насколько сильной должна быть экономия, он не уточнил, однако, по его словам, темпы роста производительности труда в РЖД в следующем году должны составить не менее 4%, а в дальнейшем — не менее 5% вместо нынешних 3%. Якунин признался, что в его контракте прописаны требования ежегодно сокращать операционные издержки госкомпании на 10%, но только по некоторым направлениям — там, где возможно самостоятельное принятие решений. Это невозможно, например при закупках металлургической продукции или электроэнергии.
Уже после совещания Медведев сообщил, что тариф может быть поднят еще сильнее за счет инвестиционной составляющей. При темпах роста в 7% монополия откажется от новых инвестиционных проектов, признал Якунин: например, не будет развивать Московский и Санкт-Петербургский железнодорожный узел. «По сути, это бюджет выживания, а не развития», — отметил он.
Один из участников совещания рассказывает, что Якунин предложил дополнительно проиндексировать тариф до 11,7%: 4 п. п. — инвестиционная составляющая, 0,7 п. п. — компенсация отмены льгот по имущественному налогу. Но Минэкономразвития категорически против этого, отмечает собеседник «Ведомостей». Кроме того, даже столь существенная индексация не решает проблему изношенности железнодорожных путей, продолжает участник совещания. По данным Минтранса, общая протяженность железных дорог в России — 85 000 км, из них 20 400 км с просроченным ресурсом, отмечает он: если повысить тариф до 11,7%, то к 2017 г. протяженность путей, требующих замены, вырастает до 23 900 км, а к 2020 г. сокращается лишь до исходных 20 000 км.
Альтернативой росту тарифа может стать «квазигосударственное» финансирование. Медведев поручил Минфину представить предложения по вложению средств фонда национального благосостояния в облигации РЖД, выпущенные по проектам со сроками свыше 10-15 лет. По словам Клепача, это от 40 до 70% проектов РЖД. Также Минфину поручено проработать вопрос об увеличении лимитов госгарантий под облигации РЖД. Занимать компании придется за рубежом, признал Клепач: столь длинных денег на российском рынке нет.
Нужно остановить деградацию железнодорожной сети, иначе возникает угроза национальной безопасности, считает директор Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. По его расчетам, индексация тарифа на 1% дает РЖД 11 млрд руб., т. е. цена вопроса для бюджета [из-за заблокированного повышения на 11,7%] — около 50 млрд руб. Плюс нужно сохранить субсидирование пригородных перевозок — это около 25 млрд руб., отмечает он: «Повышение тарифов эффекта не даст — население перестанет платить».
