Благодаря крупнейшему в мире производителю титана корпорации «ВСМПО-Ависма» можно утверждать, что в каждом произведенном в Европе и Америке самолете есть доля российского участия. Сейчас предприятие обеспечивает более 60% потребностей в титане европейской авиастроительной корпорации Airbus, около 40% — американской Boeing и 100% бразильской Embraer. О том, как титановый гигант стал незаменимым партнером для ведущих глобальных авиастроителей и как у компании развиваются отношения с российским авиапромом, корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказал гендиректор «ВСМПО-Ависма» МИХАИЛ ВОЕВОДИН.
— Кто сейчас является основным заказчиком титана?
— Порядка 30% идет на промышленное производство, 40% — на авиастроение, 20% — на двигателестроение и 10% — на производство ракет. Корпорация обеспечила более 30% потребности мирового рынка в титане. Доля российских заказов в общем объеме бизнеса корпорации составляет 30—35%, остальное — экспорт. Этот год стал для промышленности рекордным с точки зрения государственного заказа. В постсоветское время российские потребители никогда не заказывали больше 7 тыс. т, в среднем было 5—6 тыс. т. В 2012 году предварительный заказ составлял 10 тыс. т, а по факту купили более 12 тыс. т. То есть сейчас в России развивается высокотехнологичная промышленность, так как в низкотехнологичной титан не используется. В 2012 году мы заключили первые долгосрочные соглашения с холдингом «Сухой», Пермским моторостроительным заводом. В 2011 году увеличили долю на рынке медицинского титана до 25%, надеемся в ближайшее время довести ее до 30%.
— А кто больше покупает титан, Boeing или Airbus?
— Исторически Boeing. У двух компаний технологически разные самолеты. Каждый производитель решает, сколько титана он будет потреблять. Например, если у самолета проблема с весом, то производитель меняет сталь на титан, тогда он выигрывает в весе, но теряет в деньгах, так как титан дороже стали. На самолеты Airbus расходуется меньше титана, но потребность компании в титане мы закрываем на 60%. Boeing покупает больше титана, и при этом мы поставляем только 40% потребляемого компанией титана.
— Будете ли еще создавать совместные предприятия с иностранными производителями?
— Да, сейчас обсуждается развитие сотрудничества с Boeing и создание нового СП в «Титановой долине». Обсуждаем СП с Alcoa по производству тонкостенных алюминиевых панелей для скоростных поездов. Есть желание построить завод по производству губки во Вьетнаме совместно с компанией Vinacomin.
— Как много титана закупает российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК)?
— Сегодня мы поставляем штамповки и материалы на все предприятия ОАК. Каждое из них имеет свои механообрабатывающие мощности. С 2009 года мы предлагаем ОАК в Верхней Салде создать СП по механообработке и штамповке. Вложения оцениваем в 70—100 млн долл. Если создать такое предприятие, то будет закрыта большая часть потребности ОАК в механообработке титана. В гражданских проектах корпорации требуется наш металл в первую очередь для перспективного МС-21, так как планируется, что у него будет композитное крыло. Пока я не могу сказать, какова будет потребность в тоннах, так как заказ еще не размещен. Чем больше в авиастроении используются композитные материалы, тем больше потребность в титане, потому что алюминий и сталь с композитами коррозируют. Сейчас наши конкуренты из алюминиевой промышленности пытаются изобрести защищенный алюминий, у них это получается, но авиастроители все равно используют титан как более надежный материал. Потому что средний срок службы самолета — тридцать лет, а что будет с защищенным алюминием через это время, никто еще не знает.
— А проблем с оплатой титана у российских авиастроителей не возникает?
— У нас была сложная ситуация с российскими потребителями в 2009—2010 годах, их просроченные обязательства достигали 3 млрд руб. Но мы понимали, что финансовое положение у нас лучше, чем у них, поэтому было принято политическое решение, что мы не требуем эту задолженность в судебном порядке, то есть мы кредитовали наших потребителей. На сегодня просроченная задолженность минимальна, около 250 млн руб.
— Развивается ли у вас сотрудничество с Китаем?
— С китайской стороной мы в этом году подписали контракт на поставку деталей к самолету С-919. Но на данный момент нет законченного проекта этого пассажирского самолета.
— Какова стратегия развития корпорации?
— Будем расширять и диверсифицировать производство, увеличивать долю высокотехнологичной продукции с глубокой степенью переработки, развивать кооперацию с партнерами, выходить на новые рынки и увеличивать свою долю на тех, где мы уже работаем. Наши заказчики все менее заинтересованы в простых полуфабрикатах — плитах, слитках. Их все больше интересуют почти готовые детали. Для удовлетворения такого спроса нужно будет изменить саму философию развития корпорации. До 2015 года мы намерены инвестировать в производство 800 млн долл.
— Если возвращаться в прошлое, можете объяснить, зачем «Ростехнологии» приобрели «ВСМПО-Ависма»?
— К концу 2005 — началу 2006 года среди акционеров предприятия Владислава Тетюхина, Вячеслава Брешта и группы «Ренова» (вместе их доли составляли порядка 70%) назрел крупный акционерный конфликт. Одни не хотели покупаться, другие — продаваться, была запущена процедура «русской рулетки». Обычно акционерные проблемы решаются по-тихому. Но в 2005 году о конфликте узнал весь мир. Обеспокоились российские власти и все заказчики. Основные из них — авиастроители, которые планируют производство на десятки лет вперед. Когда они ставят какой-то материал или изделие на самолет, они должны понимать, что будет с предприятием-поставщиком. Было принято решение о том, что «Рособоронэкспорт» купит акции предприятия и наведет на нем порядок. В сентябре 2006 года сделка была закрыта, а в ноябре было проведено общее собрание акционеров, на котором был избран новый совет директоров. Его возглавил глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов. Корпорация и лично Сергей Викторович уделяли большое внимание ситуации на «ВСМПО-Ависма». Титан необходим для высокотехнологичных отраслей, развитию которых способствует корпорация. К тому же предприятие является градообразующим. В совете директоров остался и Тетюхин, который принял участие в разработке программы стратегического развития до 2012 года. Она подразумевала вложение в развитие производства в течение пяти лет порядка 1 млрд долл. Объем производства должен был вырасти в 1,5—1,7 раза, выручка — более чем в 2 раза. Конечно, изменилась и команда, так как нельзя было управлять предприятием по квазисоветским канонам.
— Это вы о Тетюхине?
— Нет, Владислава Валентиновича Тетюхина я очень уважаю, но один в поле не воин. Давайте посмотрим на историю развития предприятия. В 1991 году весь гособоронзаказ сократился до нуля, а объем производства упал до 10—15%. К 1995—1997 годам благодаря Тетюхину российский титан стал выходить на мировые рынки. Корпорация получила контракты от Boeing, Airbus и Rolls-Royce.
— Какие меры для борьбы с кризисом были приняты в 2009 году?
— Мы пересмотрели инвестиционную программу, сократили объемы ежегодного финансирования, продлив при этом сроки реализации инвестпрограммы. Увольнений не проводили, просто перешли на неполную рабочую неделю. Нужно было сохранить кадры. Большую работу провел наш финансовый блок, удалось не допустить ни одной просрочки по кредитам.
— Какова сейчас структура собственности «ВСМПО-Ависма»?
— Основной мажоритарный акционер — «Ростехнологии» (70,42%). Газпромбанк летом опубликовал информацию, что владеет 13%. Но обращений на предприятие от них не поступало. Они не требуют вхождения в совет директоров предприятия. Скорее всего, хотят заработать на росте котировок. 9—10% разбросано по рынку среди физических лиц, у которых 1—100 акций. 8—9% у фондов, но ни у одного из них больше 1% нет.
— Увеличивать количество акций на рынке не планируете?
— В прошлом году мы рассматривали вопрос о допэмиссии, средства от которой планировалось направить на разработку месторождения Центральное. Но окончательное решение принято не было. Мы, возможно, вернемся к этому вопросу после того, как будет закончена разработка ТЭО по месторождению и станет понятно, сколько средств необходимо. Всю работу по оценке мы планировали завершить в марте этого года, но не успели. В ходе работы выявилось много технологических вопросов, в связи с чем пришлось перенести срок окончания подготовки ТЭО на март 2013-го.
— Не могу обойти вопрос о недавней аварии на производстве, где погибло три человека...
— В результате технологической аварии в 32-м цехе случился выброс угарного газа, погибли три человека, 22 пострадали. Хлора не было. По технологии в цехе хлорирования угарного газа быть не должно. Сейчас мы проводим расследование этого дела. Было найдено шесть факторов, которые сложились в одну точку, приведшую к аварии. Семьям погибших мы выплачиваем по 3 млн руб.
