Сергей Куликов
Вчера премьер Дмитрий Медведев утвердил госпрограмму «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». И на средства не поскупился – если 23 ноября правительство приняло госпрограмму с запланированным объемом бюджетных ассигнований в 1,2 трлн. руб., то теперь общий объем финансирования госпрограммы составит 1,7 трлн. руб. Впрочем, даже с учетом вложения всех заявленных средств выполнить планы по завоеванию мирового рынка будет весьма проблематично.
В новой версии госпрограммы предполагается, что к 2025 году доля РФ на мировом рынке гражданских самолетов составит 3% против предусмотренных ранее 10%.
Также снижены прогнозные показатели по доле российских вертолетов на мировом рынке – с 27 до 14%. При этом финансирование для достижения более скромных ориентиров увеличено. «Общий объем финансирования программы в 2013–2025 годах составит 1705,5 миллиарда рублей в ценах соответствующих лет, из них за счет федерального бюджета – 1207,7 миллиарда рублей и из внебюджетных источников – 497,8 миллиарда рублей», – сообщила вчера пресс-служба правительства.
В 2013 году на реализацию госпрограммы планируется направить из бюджета 78,3 млрд., в 2014 году – 107 млрд., а в 2015 году – 123,5 млрд. руб. Заявленная цель – «создание высококонкурентной авиационной промышленности и возвращение ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объемам выпуска». Наибольшие бюджетные расходы запланированы на подпрограмму «Авиационная наука и технологии» – 216,4 млрд. руб. за 2013–2025 годы. В рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» за оставшиеся три года планируется потратить 135,9 млрд. руб. Подпрограмма «Самолетостроение» обойдется бюджету в 85,3 млрд. руб. за 2013–2025 годы, «Авиационное двигателестроение» – в 53,3 млрд., «Авиационное агрегатостроение» – 28,7 млрд., «Вертолетостроение» – 26,2 млрд., «Авиационное приборостроение» – 23,5 млрд., «Малая авиация» – 9,1 млрд. руб.
Как ожидается, в результате реализации госпрограммы доля российских производителей авиапродукции на мировом рынке в денежном выражении к 2025 году составит 3,6 и 11,9% в гражданском и военном сегментах соответственно. В том числе по самолетам эти доли запланированы в 3,2 и 10,9%, по вертолетам – 12,0 и 16,5% мирового рынка соответственно. При этом выручка авиастроительной отрасли вырастет в 3,5 раза, а производительность труда – в 9 раз.
Между тем вчера стало известно о том, что Минпромторг и Минтранс определились с типами самолетов для региональной авиации, которые получат финансирование. Чиновники сделали выбор в пользу 19- и 9-местного самолетов. В частности, речь идет о проектах «Рысачок», который должен выпускаться на самарском заводе «Прогресс», и «Гжель», производство которого будет на заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде. Формы поддержки и объемы финансирования еще не определены. До 2025 года российские авиакомпании должны получить 320 самолетов на девять пассажиров и 310 – на 19 мест. При этом замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь отметил, что от производства региональных самолетов вместимостью 27–50 кресел решили отказаться, поскольку такой проект не будет экономически выгодным.
По мнению экспертов «НГ», отвоевать 3,2% высококонкурентного рынка, где есть явные лидеры, будет чрезвычайно сложно. «Сложнее всего сегодня дело обстоит на рынке гражданской авиации. До 2012 года Россия фактически на нем представлена не была, – сетует первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. – Судя по всему, основной упор будет сделан на внутренний рынок, который и обеспечит основной прирост. Не исключено, что для продвижения российских гражданских воздушных судов на отечественный рынок будут задействованы программы господдержки, которые будут стимулировать спрос именно на российскую продукцию».
При этом, по его словам, в целом российский авиастроительный комплекс располагает огромным потенциалом – в стране множество авиационных предприятий, как производственных, так и специализированных институтов, занимающихся НИОКР. Однако до сих пор разработать и эффективно реализовать стратегию развития авиастроительного комплекса не удавалось, хотя программы развития принимались периодически. И возможно, что дело здесь не в объеме выделенных средств, а в умении их эффективно распределить. Если этот вопрос будет тщательно проработан, то не исключено, что новая стратегия к 2025 году, пусть и с корректировками, но все же будет реализована.
«Существуют серьезные проблемы с конкурентоспособностью наших гражданских самолетов, – отмечает аналитик агентства «Инвесткафе» Андрей Шенк. – Поэтому требуется привлечение зарубежных технологий и капитала. Для этого должны быть созданы законодательная база, а также эффективные механизмы господдержки и защиты инвестиций. На примере автопрома видно, что сделать это возможно, однако риски высоки, так как рынок гражданской авиации обладает своей спецификой, и потенциал его роста при текущих условиях ограничен». Одно из препятствий – разрушение местной инфраструктуры для гражданской авиации в регионах.
