Производители, крупнейший из которых — государственный Уралвагонзавод, настаивают на том, чтобы продлевать службу вагонов лишь один раз. Вариант Минтранса выгоден железнодорожным компаниям, которые смогут дольше использовать старый парк. Но вагоностроители на фоне резкого падения спроса активно пытаются "перезагрузить" рынок.
Как стало известно "Ъ", в минувшую пятницу президент НП "Объединение вагоностроителей" (Уралвагонзавод, Тихвинский вагоностроительный завод, RM-Rail и ряд других) Виктор Мажукин направил в Минтранс и Минпромторг письма (копии есть у "Ъ") с предложениями по новым правилам продления сроков эксплуатации грузовых вагонов. В письмах говорится, что НП "не поддерживает" проект нового положения о продлении, которое на прошлой неделе опубликовал Минтранс.
В частности, НП не устроило, что положение "не устанавливает ограничений по количеству процедур продления", а также не определяет максимальный срок службы вагонов сверх базового (например, для полувагона — 22 года). Также положение "не устанавливает персональной ответственности" за ремонт, после которого осуществляется продление. Заводы недовольны и тем, что по проекту положения организации, которые могут заниматься продлением, "не подлежат аккредитации". В итоге "в положении заключен конфликт интересов" между разработчиками, исполнителями продления и ремонтными организациями.
Сами вагоностроители предлагают продлевать срок службы вагона всего один раз по итогам капремонта и не более чем на половину базового. Проводить продление должны только центры, которые прошли аккредитацию в соответствии с ФЗ "О техническом регулировании", а все уже "продленные" вагоны должны пройти повторную проверку.
Дискуссия об ужесточении правил продления сроков службы грузовых вагонов ведется с начала года. Официальным поводом стали многочисленные сходы. Но участники рынка уверены, что вагоностроители в первую очередь пытаются стимулировать резко упавший спрос.
Зимой Минпромторг выступал за почти полный запрет на продление эксплуатации, ограничив увеличение срока службы пятью годами "в исключительных случаях" (см. "Ъ" от 31 января). Но потом, говорили собеседники "Ъ", против ужесточения правил выступили крупные операторы с достаточно старым парком вагонов — в первую очередь Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина и подконтрольная ОАО РЖД Федеральная грузовая компания. Ряд операторов с новым парком согласились с большинством предложений вагоностроителей.
Последний вариант, выдвинутый Минтрансом, выгоден в первую очередь операторам со старым парком и, по сути, не отличается от нынешних правил. Источники "Ъ" уверены, что обсуждение затянется как минимум до ноября. По оценкам главы "Infoline-Аналитики" Михаила Бурмистрова, в России по состоянию на август из общего парка в 1,2 млн вагонов около 252,5 тыс. с продленным сроком службы и 13,1 тыс.— с превышением нормативного срока и непроведенной процедурой продления. "Если обязать операторов провести процедуру обязательной проверки с полным циклом сертификационных испытаний, это может привести к проблемам с обеспечением подвижным составом, особенно по таким видам, как зерновозы, а также специализированные цистерны",— подчеркивает эксперт. При этом, по его подсчетам, прирост спроса на вагоны от ужесточения правил составит не менее 7-10 тыс. вагонов в год до 2020 года.
