В России реализуется государственная целевая программа "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы". Она предполагает модернизацию и развитие, а иногда и вывод за нынешние границы десятков существующих морских и речных портов, а также строительство новых. О развитии портов в рамках государственной программы корреспонденту BG АННЕ ГЕРОЕВОЙ рассказал руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО.
BUSINESS GUIDE: В России насчитывается 62 торговых и специализированных морских и около 150 речных портов. Какие из них являются стратегически важными для государства?
АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО: Что касается морской деятельности, к стратегически важным относятся порты, обеспечивающие потребности российской экономики и внешней торговли в перевалке экспортно-импортных грузов. Среди них — Архангельск, Мурманск, Санкт-Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Калининград, Балтийск, Кавказ, Тамань, Новороссийск, Туапсе, Астрахань, Оля, Махачкала, Владивосток, Находка, Восточный, Ванино. Кроме того, ведется строительство новых портов. Остальные — в основном регионального и местного значения и предназначены для обработки каботажных грузов.
BG: Что сейчас происходит с портами?
А. Д.: По поручению президента РФ правительством подготовлен комплекс мер по развитию портов и портовых особых экономических зон, включающий и необходимость совершенствования нормативно-правовой базы. В этом направлении уже сделаны эффективные шаги. В ноябре прошлого года принят федеральный закон "О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ", а также поправки в закон "Об особых экономических зонах в РФ" и отдельные законодательные акты РФ, касающиеся создания портовых особых экономических зон.
К недостаткам в развитии российских портов можно отнести особенности их климатического и географического положения. Первая проблема — это глубины. Российские порты были построены в 60-70-х годах прошлого века и не удовлетворяют современным требованиям в части глубин у причалов и на портовых акваториях. Вторая — устаревшая инфраструктура. Причалы, пирсы — все, что подвергается временному воздействию, рано или поздно выходит из строя. Все это ведет к тому, что в порты не могут заходить суда большой вместимости.
BG: Все порты устарели?
А. Д.: Сказать, что все порты у нас устаревшие, нельзя. Реконструкция и строительство новых причалов ведется постоянно. И в этой связи почти по каждому порту можно привести примеры. Взять хотя бы Новороссийский порт. Управляющая компания, объединившая все стивидорные компании, работающие в порту, разработала и согласовала с нашим агентством план реконструкции порта и работает в этом направлении. В порту Махачкала когда-то были полностью разрушены молы (оградительные сооружения, защищающие портовую акваторию от волнения.— BG). А бухта этого порта открытая и небольшая, и, естественно, она не защищена. В отличие от стамбульской бухты Золотой Рог или Голден Бэй: они находятся внутри суши, и им не нужны волнозащитные сооружения. А в Махачкале такого нет. Поэтому и причалы были полностью разрушены. Руководство порта сумело реконструировать и восстановить все причальные и гидротехнические сооружения и построить новые сухогрузный и паромный комплексы. Как пример можно привести новый порт Усть-Луга. Там построены причалы. Но должны еще быть и подходные каналы, разворотные круги и т. д. Над этим сейчас работают.
BG: Расскажите, в чем заключается новая программа "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы" в части развития российских портов?
А. Д.: В последние годы основным инструментом реализации государственной политики в сфере транспорта была федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", которая в целом выполнила свою функцию и будет завершена в 2009 году. Выполнение ФЦП обеспечит согласованное развитие объектов транспортной инфраструктуры, улучшение технических и экономических параметров транспортной системы страны. В целом по подпрограмме "Морской транспорт" ФЦП "Модернизация транспортной системы России на период 2002-2010 годов" объем финансирования в 2007 году составил более 51,5 млрд рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 6,3 млрд рублей, за счет внебюджетных источников — более 45 млрд рублей. Таким образом, на каждый рубль, затраченный государством, в отрасль было привлечено более семи рублей частных инвестиций.
Изменившиеся социально-экономические условия развития Российской Федерации предопределили необходимость разработки новой редакции федеральной целевой программы с изменением сроков ее действия и наименования — "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)". В нее также включены подпрограммы "Морской транспорт" и "Внутренний водный транспорт". При этом за государством закреплено формирование базовой инфраструктуры, а развитие рынка услуг, его диверсификация остается за бизнес-сообществом. На 2010-2015 годы нам заложили показатель 1:5. И мы посчитали, исходя из этого, потребности в финансировании из федерального бюджета. А инвесторы рассчитали, какие финансы они внесут, и уже это подтвердили. В новой программе развитие портов тесно увязано с другими видами транспорта, в частности со строительством федеральных автомобильных и железнодорожных подходов к портам.
BG: Каковы планы увеличения грузопотоков через российские порты?
А. Д.: В 1992 году 50,7% грузов Российской Федерации шло через порты сопредельных государств. С тех пор нам уже удалось увеличить грузопоток через российские порты больше чем вдвое. Сегодня портам сопредельных стран мы отдаем только 21% грузовой базы России. Это хорошие показатели. Но мы стремимся к тому, чтобы 90% грузовой базы РФ шло через наши порты. Плюс 15% резервных мощностей на случай пиковой нагрузки или форс-мажорных обстоятельств у нас должно быть.
BG: Чаще всего порты расположены в черте города. Как решается проблема вывода их с городских территорий?
А. Д.: Исторически складывалось так, что вначале строился порт, а в районе него — город. Как пример можно привести Мурманск, Владивосток, Находку, Новороссийск, Санкт-Петербург... Порт замедляет развитие городской инфраструктуры, являясь при этом достаточно опасным производством. Но и город выступает ограничителем развития портовой инфраструктуры. Порты надо выносить за черту города. Но это невозможно решить одним махом. Прежде чем вывести какой-то порт с его старого места, надо предложить альтернативный вариант. На северо-западе страны эту проблему решили путем строительства новых портов (Приморск и Усть-Луга), расположенных не в черте города. В эти порты уже переведена из Санкт-Петербурга обработка угольных грузов, и мы надеемся, что уйдет хотя бы часть нефтяных, металлургических. Освободившиеся мощности будут перепрофилированы для круизного судоходства: там будут красивые набережные, где будут отдыхать люди.
BG: В преддверии Олимпиады в Сочи надо, наверное, убрать порт из расположенного в 100 км Туапсе...
А. Д.: Я думаю, что когда-то его все равно надо будет убирать. Но для этого сначала нужно предложить альтернативу. Пока мы предлагаем построить новый порт на Черном море. Уже проведен конкурс и идет выбор места в районе мыса Железный Рог под этот порт. На Черном море Россия испытывает огромные потребности в перевалочных мощностях по углю, железорудным концентратам, сере, химическим удобрениям, грузов Ро-Ро (паромные накатные перевозки.— BG).
BG: Будут ли перепрофилировать речные порты, которые утратили свое первоначальное назначение?
А. Д.: Программа развития речных портов заложена в ФЦП "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы". Необходимо решить, оставлять государственную собственность в речных портах или передать эту собственность местным органам власти для того, чтобы они ею занимались. Росморечфлот внес в Минтранс проект концепции реформирования управления внутренними водными путями (ВВП). Он прошел первый круг согласований со всеми причастными ведомствами, получены замечания. Думаю, что за месяц сумеем ее доработать. Планируется в системе управления ВВП разделить административные и хозяйственные функции. Провести инвентаризацию всего имущества речных портов. А если кто-то захочет что-то на территории порта построить, мы это только поддержим.
BG: Могли бы вы рассказать, как изменилась ситуация с паромным сообщением в РФ за последние годы?
А. Д.: В настоящее время действуют прямые международные железнодорожно-паромные сообщения из порта Кавказ в порты Крым (Украина) и Поти (Грузия), из порта Махачкала в порт Туркменбаши (Туркмения) и Актау (Казахстан). Автомобильное паромное сообщение из порта Новороссийск в порт Самсун (Турция). Действует железнодорожно-паромное сообщение Усть-Луга—Балтийск, предназначенное прежде всего для обеспечения надежной транспортной связи России с Калининградской областью, а также паромное сообщение Балтийск—Мукран (Германия). На Дальнем Востоке — паромное сообщение Ванино—Холмск.
