Большой порт Санкт-Петербурга (БП СПб) обретает второе дыхание: дефицит перевалочных мощностей, рост грузопотоков и желание местных властей превратить морские ворота в источник серьезных налоговых поступлений радикально изменят его облик в течение ближайших нескольких лет.
Петру Первому не хватило воображения Когда Петр Первый планировал развитие Санкт-Петербурга, он явно не рассчитывал на то, что городу потребуется столь мощный портовый комплекс, каким он обладает сейчас. Одним из первых мест расположения причалов, обслуживающих прибывающие в град Петров торговые суда, была — сейчас это сложно представить — крохотная стрелка Васильевского острова. В настоящее время о порте в этом месте напоминают только Ростральные колонны, выполнявшие роль маяков, здание биржи, в котором когда-то торговали привезенными товарами, а также название расположенной по соседству Мытнинской набережной (от слова "мытня" — "таможня").
Сегодня Большой порт Санкт-Петербурга, основная часть которого находится на берегу Финского залива в городской черте, занимает площадь в несколько тысяч гектар. В 2007 году его грузооборот составил 59,6 млн тонн. К 2015 году оборот прогнозируется на уровне 75-85 млн тонн, к 2025-му — до 125 млн тонн.
БП СПб — юридически оформленное название, закрепленное за комплексом портовых терминалов, расположенных на территории северной столицы. Он включает в себя не только причалы, расположенные непосредственно в черте города, но также части, вынесенные за пределы городской застройки, но тем не менее находящиеся в административной зоне мегаполиса,— Бронка-Ломоносов и Кронштадт.
Стоит особо отметить, что на территории БП находится не некий один порт, как иногда считают те, кто незнаком подробно с его спецификой, а несколько десятков терминалов, принадлежащих разным собственникам. Самыми масштабными из них по объему грузооборота являются ЗАО "Петербургский нефтяной терминал", которым владеют частные лица, группа "ОАО "Морской порт СПб"" (в ее состав входят несколько стивидорных компаний, группа принадлежит структурам, конечным бенефициаром которых является владелец Новолипецкого металлургического комбината Владимир Лисин), ЗАО "Первый контейнерный терминал", которым на паритетных началах владеют ООО "Национальная контейнерная компания" и интермодальная группа FESCO, а также ОАО "Петролеспорт" (ПЛП) и ЗАО "Моби Дик" (их хозяин — группа N-Trans).
Отступать от моря некуда Для того чтобы понять, в какую сторону и почему движется развитие портового комплекса Петербурга и куда оно пойдет дальше, надо обратить внимание на несколько исходных данных. В силу своего географического положения и специфики это главные морские ворота России: БП СПб исторически работает со всевозможной номенклатурой грузов. Второе обстоятельство — отсутствие территориальных резервов для строительства инфраструктуры. Так исторически сложилось, что комплекс терминалов с "причастными" к нему складскими площадями, автомобильными и железными дорогами находится в плотном полукольце жилой застройки — фактически порт является обычным кварталом Санкт-Петербурга, до которого можно без проблем добраться пешком из центра города. "Свободных площадей не хватает всем стивидорным компаниям, кроме, может быть, ПЛП, но и их будет сложно освоить из-за их неудобного расположения",— говорит руководитель проекта Answer-Logistic Андрей Ковалев.
В прошлом году правительство города приняло стратегию действий, которые должны повысить прибыльность БП СПб. Документ называется "Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга" и представляет собой не только набор постулатов, но и конкретных действий по реализации заложенных в него идей. Надо, впрочем, понимать, что местные чиновники имеют весьма ограниченное влияние на судьбу портового комплекса, поскольку львиная доля функций по управлению этим хозяйством находится в руках федеральных министерств. Кроме того, чиновники, тем более на региональном уровне, едва ли могут повлиять на решения, принимаемые частным бизнесом.
По гамбургскому расчету Изменение структуры грузопотоков в порту идет в русле стратегии: низкодоходные и экологически непривлекательные грузы предполагается постепенно заменить высокодоходными и по возможности чистыми или хотя бы увеличить долю последних. "Фаворитами" являются ро-ро (накатная техника, например автомобили), рефрижераторные и контейнерные. Подобный выбор логичен: эти три сегмента растут во всем мире, а в России — так просто стремительно. Наработки чиновников влияния на процесс перераспределения грузопотоков не оказывают, а просто отражают существующие тенденции. Но есть в документе интересное положение, которое уже напрямую относится к деятельности петербургской администрации и которое она вполне может реализовать. В современной транспортной индустрии в логистической цепочке с участием порта перевалка с борта или на борт судна является всего лишь одним из звеньев, "отвечающим" за относительно небольшую долю стоимости и прибыли. Основные доходы в порту, например в крупнейших в Европе Роттердаме и Гамбурге, формируются в сегменте дополнительных операций, выполняемых с грузами,— хранение, формирование партий, растарка-затарка контейнеров, дистрибуция товаров, их маркировка и прочее. По разным оценкам, в общей структуре доходов участников бизнеса услуги, не связанные непосредственно со стивидорной деятельностью, могут занимать более половины. По расчетам разработчиков стратегии, допдоходы от переработки одного контейнера увеличиваются в два-три раза по сравнению с его простой перевалкой.
В порту северной столицы картина иная. Переваленный груз направляется, как правило, сразу в Москву, где проходит таможенную очистку, расконсолидацию, формируется в партии и отправляется конечным получателям. Если говорить о контейнерах — а именно содержащийся в них груз требует допопераций, доля таких "транзитных ящиков" составляет 80%. Подобная схема связана и с тем, что многие логистические цепочки так или иначе замкнуты на московские таможенные посты, а также с тем, что в Санкт-Петербурге рынок логистических услуг пока не сложился.
В общем, петербургские чиновники решили, что незачем старательно увеличивать грузооборот зажатого жилой застройкой порта, а вместо этого надо стимулировать строительство логистических комплексов, чтобы за счет хранения, растарки-затарки-сортировки и пр. на каждой тонне груза заработать как можно больше. Участники рынка, однако, находят эту идею спорной. Дмитрий Васильев, генеральный директор Arivist Logistics Overseas GmbH, работавший до февраля 2008 года представителем порта Гамбург в России, обращает внимание на таможенный аспект: БП СПб и склады за его территорией будут находиться в ведении двух разных таможен, что значительно усложнит процесс "таможенного оформления" груза. К тому же, считает господин Васильев, как правило, грузовладельцу или же транспортной компании нет нужды производить с товаром какие-то операции в северной столице, поскольку это можно легко сделать на собственном складе.
Порт растет вширь Если сложить две стратагемы — изменение номенклатуры и создание сектора с высокой добавленной стоимостью, а также учесть тот факт, что грузооборот будет расти, то становится очевидным, что без территориальной экспансии БП СПб никак не обойтись. Речь идет о строительстве как новых причалов, так и тыловых логистических терминалов. Для возведения морской инфраструктуры власти Санкт-Петербурга присмотрели пригороды — район между населенными пунктами Бронка и Ломоносов, а также остров Котлин, на котором расположен Кронштадт. Малонаселенная территория, значительные площади и близость к строящейся кольцевой автодороге (КАД) — преимущества этого проекта.
На территории в 400 га в Бронке-Ломоносове планируется создать полноценный портовый район по типу тех, которые расположены в самой северной столице. Предполагаемый грузооборот — 40 млн тонн и 1 млн TEU, а также несколько десятков тысяч единиц накатной техники. "Место для строительства порта и в самом деле подходящее: территории достаточно, вывозить груз удобно, а близость мегаполиса решает кадровую проблему",— уверен господин Васильев. Правда, пока Бронке-Ломоносову не везет на инвесторов. Один из них, ЗАО "Янтарь", в свое время получил в управление участок, где собирался построить контейнерный терминал, но так ничего и не построил. В результате городское правительство склоняется к тому, чтобы не продлевать с ЗАО договор на аренду земли, истекающий в 2008 году. В начале этого года интерес проявил третий по обороту в мире морской контейнерный перевозчик швейцарская Mediterranean Shipping Company, однако конкретных шагов так и не последовало.
Также в 2008 году о своем участии в проекте объявил петербургский холдинг "Балтимор", "однофамилец" известного производителя продуктов питания, который взял в аренду до 2018 года имеющиеся в Ломоносове военные причалы с намерением построить еще 16 причалов, а также намыть 250 га тыловых площадей и сформировать, таким образом, универсальный перегрузочный комплекс. Собственно, "Балтимору" и предстоит реализовывать идею по возведению мощностей для перевалки ежегодно на 40 млн тонн.
Строительство тыловых терминалов, призванных превратить Петербург в Гамбург, предусмотрено отдельной концепцией, одобренной правительством северной столице в апреле нынешнего года. Согласно документу, существующие и новые терминально-складские объекты к 2025 году будут сосредоточены в районе и за пределами КАД. Их площадь составит 5 млн 690 тыс. кв. м. При этом к 2015 году количество складов в черте города и в пределах КАД сократится вдвое, до 2 млн 550 тыс. кв. м. Доля портовых терминалов должна увеличиться с 318 га в 2010 году до 565 га к 2025 году. В рамках концепции за пределами города к 2010 году будет создано две-три логистические деревни, а к 2025 году их количество увеличится до пяти-шести.
Одним словом, уже через семь-восемь лет БП СПб при условии, что все частные и государственные проекты будут реализованы, превратится в высокотехнологичный порт, работающий преимущественно с дорогими грузами. От этой тенденции больше всего выиграет тот, кто вовремя и в нужном месте застолбит в "тылу" у стивидоров участок и построит на нем логистический комплекс. Скорее всего, самой популярной услугой такого комплекса окажется традиционное хранение контейнеров, а до более "высоких" форм логистики потребитель созреет разве что году к 2025-му.
