Без астрономических вливаний российские железные дороги вскоре не смогут справляться с ролью главных транспортных артерий страны.
Несмотря на то, что угроза носит общенациональный характер, основную нагрузку по ее решению в ближайшие годы придется взять на себя самим железнодорожникам.
Необходимость в глобальной модернизации железнодорожных путей, оборудования и подвижного состава назрела давно. В прошлом году, по данным ОАО «РЖД», износ основных фондов компании превышал 60%. Если же взглянуть на подвижной состав, то картина там еще печальнее. Коэффициент износа грузовых вагонов достиг 85,9%, электровозов — 72,5%, тепловозов — 84,2%. Столь удручающие показатели отрасли привели к пониманию того, что без выработки на государственном уровне комплекса долгосрочных мер по ее реанимации не обойтись. Итогом стала разработанная в прошлом году и одобренная правительством России «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года». В рамках «Стратегии» предусмотрено строительство более 20 тыс. км новых железнодорожных линий, запланировано полное обновление и расширение существующего парка подвижного состава. Финансирование «Стратегии» будет осуществляться за счет бюджета Российской Федерации, ее отдельных субъектов, ОАО «РЖД» и частных инвесторов.
Что нам стоит?В максимальном варианте «Стратегии» на модернизацию железнодорожной инфраструктуры планируют потратить 13,76 трлн. рублей. Причем инвестиции в транспорт общего пользования составят 10,65 трлн. Для сравнения: весь бюджет расходов Российской Федерации на 2008 год — около 6,5 трлн. рублей. В соответствии со «Стратегией» ОАО «РЖД» разработало «Программу поставок подвижного состава на 2008—2012 годы», предусматривающую, что в эти годы на обновление подвижного состава будет потрачено 628 млрд. рублей. Кроме того, была принята Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)», также предусматривающая существенную инвестиционную составляющую на обновление железнодорожной инфраструктуры.
Владимир Савчук, руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), считает, что разработка «Стратегии» — это попытка комплексной систематизации проблем отрасли и путей их решения. Кроме того, она является первым документом, формирующим долгосрочную стратегию развития инфраструктурной отрасли экономики. Анализируя документ, Владимир Савчук говорит, что «Стратегия» сбалансирована на момент разработки с большинством других стратегий этого уровня. Кроме того, в прогнозной части предпринята попытка описания целевого состояния экономики и обеспечения ее роста железнодорожными транспортными ресурсами.
Однако, по мнению эксперта, пока не очень понятно, как она будет реализовываться. «В частности, сохраняется один из главных рисков ее реализации — недостаток финансирования», — отмечает Владимир Савчук. Помимо возможной проблемы с общим финансированием программы эксперт отмечает и другие сложности. Так, в упомянутом проекте ФЦП «Развитие транспортной системы России» запланировано иное, чем в «Стратегии», соотношение источников финансирования строительства новых железнодорожных линий. В ФЦП при строительстве новых железнодорожных линий предполагается увеличение доли частного капитала (включая ОАО «РЖД») с 27% до 70% и снижение доли финансирования Российской Федерацией и субъектами РФ с 59% до 25%. По мнению Владимира Савчука, такие объемы финансирования могут быть неподъемны для частного бизнеса.
Кроме того, разработанные программы и стратегии имеют еще один, достаточно весомый с точки зрения привлечения инвестиций недостаток. Они не дают четких ориентиров бизнесу, который выстраивает свои стратегии развития, во многом опираясь на реальные действия и объявленные планы государства. В области железнодорожного транспорта программные документы, к примеру, недостаточно четко определяют, где будут построены новые железнодорожные линии, когда и какие именно.
За чей счет?Так или иначе, но «Стратегия» одобрена правительством России и отныне является руководством к действию по модернизации железнодорожной отрасли. Дело осталось за малым — найти источники финансирования. Один из шагов к решению финансового вопроса сделало правительство Виктора Зубкова на своем последнем заседании. Тогда было принято решение о включении инвестиционной составляющей в железнодорожный тариф на бюджетный период 2009-2011 годов. В указанный период дополнительная индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, предусматривающая инвестиционную составляющую, составит: в 2009 году — до 1,5%, в 2010 году — до 4%, в 2011 году — 4%. Заявленный размер дополнительной индексации позволит ОАО «РЖД» привлечь в 2010—2011 годах дополнительные инвестиционные средства в размере около 120 млрд. рублей на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. Однако даже с учетом этой «прибавки» собственных средств РЖД явно не хватает.
По словам Игоря Чеснокова, руководителя отдела аналитики ИА «Интегрум», динамика инвестиций в транспортный комплекс Российской Федерации выглядит довольно оптимистично. В 2006 году объем вложений вырос на 13,7% по сравнению с предыдущим периодом и составил 490 млрд. рублей. По итогам 2007 года инвестиции в основной капитал данной отрасли составили уже 770,7 млрд. рублей. «Очевидно, что государство концентрирует усилия на оптимизации работы данной отрасли, чтобы она из двигателя экономики не превратилась в препятствие для ее развития», — говорит Игорь Чесноков. Однако, по последним данным, потребность РЖД в финансовых средствах оценивается на уровне 1,4 трлн. рублей, при этом тарифные сборы покрывают не более 140 млрд. рублей.
Ленар Хафизов, аналитик компании Rye, Man & Gor Securities, так комментирует сложившуюся ситуацию: «Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года» на долю ОАО «РЖД» приходится до 70% всех инвестиций в обновление инфраструктуры и подвижного состава, а такими средствами РЖД не располагает». Ранее руководитель РЖД Владимир Якунин настаивал на бюджетном субсидировании в объеме 1 трлн. рублей, однако ведомство Алексея Кудрина придерживается в этом отношении жесткой позиции, и сейчас значительные надежды возлагаются на негосударственные инвестиции. Игорь Чесноков считает: вероятность того, что крупные предприятия проявят заинтересованность в развитии региональной железнодорожной инфраструктуры, достаточно велика. Это, по мнению эксперта, подтверждается тем, что в структуре финансирования заключенных в прошлом году ОАО «РЖД» инвестиционных проектов на сумму 512 млрд. рублей лишь 19% обеспечивается из государственного Инвестфонда. Для обеспечения нужд растущей российской экономики нужна не только прокладка новых путей, но и модернизация отгрузочных терминалов и прочей инфраструктуры железных дорог. Поскольку в решении данной задачи заинтересованы в равной степени бизнес и правительство, по словам эксперта, стоит ожидать достаточно активного участия первого в инвестиционном процессе. Конечно, при условии содействия со стороны властей, от которых, впрочем, «стоит ожидать избирательного подхода к инвесторам и тем более подрядчикам на наиболее доходных участках проекта», считает Игорь Чесноков.
Ленар Хафизов видит следующие пути выхода из сложного финансового положения РЖД: «Для компенсации нехватки средств компания может реализовать непрофильные активы, выпустить облигации и (основываясь на последних заявлениях руководства РЖД) осуществить выход компании на IPO. Кроме того, учитывая социальную значимость проекта по обновлению железнодорожной инфраструктуры, необходимо скорректировать процентное соотношение инвестиций в сторону увеличения доли государства».
С ним согласна Алла Уварова, заместитель генерального директора компании «Развитие бизнес-систем». По ее мнению, компенсировать нехватку средств на модернизацию инфраструктуры РЖД также может за счет продажи пакетов акций дочерних компаний, банковских кредитов и лизинга. Аналитик отдела анализа финансовых рынков инвестиционной компании CTrust Михаил Купленков также полагает, что частично решить проблему поможет принятая РЖД программа заимствований. Однако основная сумма, по словам Михаила Купленкова, должна поступить от частичной продажи активов и публичного размещения акций РЖД. «В мае РЖД сообщили о возможном размещении до 25% акционерного капитала компании с планами привлечь $25 млрд.», — говорит аналитик. Дополнительную поддержку может оказать федеральный бюджет в виде компенсации убытков по пассажирским перевозкам. Кроме того, Михаил Купленков не исключает возможности более активного финансового участия государства. «С учетом того, что данная отрасль стратегически важна для российской экономики, в условиях недостаточности иных финансовых средств указанный проект может рассчитывать на поддержку со стороны государства», — считает аналитик.
Андрей Бершадский, управляющий фондом «ПИОНЕР—Фонд облигаций», смотрит на ситуацию более оптимистично, утверждая, что РЖД обладают достаточными средствами для реализации заявленной инвестиционной программы. «Мы ожидаем, что большую часть инвестпрограммы (порядка 64%) компания способна профинансировать собственными средствами, а именно за счет генерируемого денежного потока», — утверждает эксперт. Согласно прогнозу РЖД, выручка компании вырастет с 975,6 млрд. рублей в 2007 году до 1318,8 млрд. в 2010 году. Исходя из характерного для компании уровня рентабельности по EBITDA в 30%, ее операционный денежный поток будет составлять в среднем 360 млрд. рублей в год, рассказывает Андрей Бершадский. Рассуждая о возможности государственной поддержки отрасли, эксперт считает, что она будет осуществляться путем предоставления льгот по налогам на прибыль и на имущество, а также всевозможных субсидий. Финансирование некоторых проектов, по мнению эксперта, будет осуществляться на основе государственно-частного партнерства, под которое будут выделены средства Инвестиционного фонда, а также средства госбюджета в качестве компенсации по тарифам за пассажирские перевозки. Тем не менее, их вклад в инвестиции по сравнению с собственными источниками финансирования РЖД будет относительно мал.
Крутятся как могут Если проанализировать действия РЖД, направленные на поиск финансирования, станет понятно, что корпорация пытается использовать все пути, названные экспертами. Например, РЖД ведут достаточно активную деятельность по распродаже принадлежащих монополисту непрофильных активов. На торги были выставлены десятки объектов недвижимости, недавно к ним добавились 22 вагоноремонтных депо, продажа которых, по оценкам РЖД, должна принести не менее 2,6 млрд. рублей. Однако в то же время на фоне избавления от «ненужных» активов корпорация продолжает диверсифицировать бизнес. В частности, были куплены доли в портах Усть-Луга и Новороссийска. Также компания в конце 2007 года приобрела блокирующий пакет акций фактического монополиста на российском рынке производителей железнодорожного оборудования и подвижного состава — компании «Трансмашхолдинг». Алла Уварова подчеркивает, что РЖД приобретают активы не только непосредственно в транспортной сфере (морские порты), но и в сфере транспортного машиностроения, инфраструктурного строительства и др. Но это не означает, что РЖД будет заниматься деятельностью связанной с погрузкой/разгрузкой судов, машиностроением, строительством и т.д. Эти инвестиции, по словам Аллы Уваровой, нужны, чтобы обеспечить контроль процессов в смежных отраслях и координировать свои действия с машиностроителями, портовиками и пр. В этом смысле подобная стратегия вполне оправданна.
Подтверждаются слова экспертов и о заимствованиях путем выпусков облигационных займов. В настоящее время уже утверждена программа по размещению пяти выпусков рублевых облигаций совокупным объемом 80 млрд. рублей и сроком обращения от 3 до 10 лет. Размещение одного из этих выпусков запланировано на лето нынешнего года. А уже осенью компания планирует разместить еврооблигации объемом порядка $3—4 млрд. В дополнение РЖД планируют зарегистрировать программу выпуска необеспеченных 30-летних евробондов на сумму до $7 млрд. Андрей Бершадский уверен, что, несмотря на существенный объем заимствований, они не окажут отрицательного воздействия на кредитоспособность компании. «По своим финансовым показателям ОАО «РЖД» характеризуется как сильный заемщик. Согласно нашим оценкам, по итогам 2007 года долговая нагрузка компании находилась на довольно низком уровне — соотношение долг/EBITDA составило порядка 0.5х. Мы ожидаем, что вследствие роста долга, согласно заявленной программе заимствований, этот показатель может увеличиться в два раза к 2010 году и достичь уровня в 1.0х, что, тем не менее, является комфортным уровнем для кредиторов», — говорит эксперт. Разумеется, РЖД в поисках необходимых средств рассчитывают на финансовую помощь Запада. Показательно в этом отношении недавнее более чем успешное IPO российского железнодорожного оператора GlobalTrans. Второй по величине в России после РЖД и крупнейший частный оператор успешно привлек средства на Лондонской фондовой бирже. За 29% акций компании западные инвесторы заплатили $449 млн. Выход на биржу ОАО «РЖД» планирует начать со своих «дочек». По информации монополиста, вначале им планируется провести IPO дочерней компании «ТрансКонтейнер». Ранее уже состоялась сделка по продаже 15% ее акций консорциуму инвесторов, в числе которых Европейский банк реконструкции и развития, Moore Capital и GLG. Тогда за пакет акций «ТрансКонтейнера» РЖД получили 8 млрд. рублей. Уже в ноябре текущего года корпорация собирается выставить на продажу еще 30% акций предприятия. В следующем году РЖД планирует разместить на Западе акции другой своей «дочки» — First Freight.
Тем не менее, несмотря на все усилия корпорации, конечный успех — необходимый объем финансирования — пока что видится недостижимым. Более того, от года к году разрыв между финансовыми возможностями РЖД и их финансовыми же потребностями будет только увеличиваться. Добиться притока частных инвестиций в государственную корпорацию довольно сложно. Зачем инвесторам, скажем, вкладываться в абсолютно нерентабельный БАМ? Соответственно, выходов из сложившейся ситуации не так много. Либо государство берет отрасль под свою опеку и сверхдоходы от экспорта углеводородов в течение нескольких лет вкладывает в развитие железнодорожной инфраструктуры, либо, как в случае с РАО ЕЭС, ОАО «РЖД» приватизируется и развивается за счет отдельных инвесторов.
