Хотя уже завершается третий этап реформы железных дорог, ОАО РЖД остается одним из инструментов государства по поддержке промышленности — за счет полного регулирования тарифов. В монополии уверены, что многие из них уже устарели и не соответствуют реалиям рынка. Поэтому ОАО РЖД предлагает изменить подходы к классификации грузов с увеличением тарифов, а на перспективу — задуматься об их дерегулировании.
Тариф по осени считают Начальник департамента маркетинга и тарифов ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Вячеслав Петренко (см. интервью) очень любит цитировать слова одного из самых известных реформаторов конца XIX века Сергея Витте, который так говорил о железнодорожных тарифах: "Всякий товар должен платить за перевозку то, что он может заплатить". Иными словами, железнодорожный тариф должен быть максимально приближен к цене, формируемой на основе баланса спроса и предложения. Однако и сам Витте, и руководители российских железных дорог после него, да и во всем мире так или иначе регулировали тарифы на услуги железных дорог, чтобы получить или максимальную выгоду, или поддержать развитие промышленности в стране. В сегодняшней России прейскурант 10-01 — главный документ железнодорожника — жестко определяет цены на услуги ОАО РЖД и является важным инструментом регулирования в руках государства.
ОАО РЖД, как коммерческая компания, должно прилагать усилия в первую очередь к увеличению прибыли. Но государство продолжает субсидировать другие отрасли промышленности за счет железнодорожного транспорта. Масштабы этих субсидий впечатляющи: по подсчетам РЖД, за последние пять лет железная дорога фактически подарила промышленным предприятиям порядка 180 млрд руб. (около $7,2 млрд). Это произошло за счет того, что рост цен в промышленности устойчиво опережает динамику грузовых тарифов. С 1991 года цены в топливной промышленности выросли в 451 раз, в черной металлургии — в 219 раз, в угольной промышленности — в 191 раз, в электроэнергетике — в 131 раз, а тарифы на железнодорожные перевозки — в 80 раз.
Дело в том, что индексация железнодорожных тарифов на каждый очередной год обсуждается и утверждается осенью, когда рынки демонстрируют некоторый спад. Прогнозы Минэкономразвития, на которые ориентируются чиновники при определении повышающих индексов к грузовым тарифам, оказываются более оптимистичными, чем реалии. Именно поэтому руководство ОАО РЖД вынуждено каждой весной доказывать, что проведенной индексации опять оказалось недостаточно, и применять все свои лоббистские усилия для доведения тарифов до необходимого уровня в связи с возросшими расходами.
Решить эту проблему отчасти поможет предложение ОАО РЖД по выделению в общем тарифе инвестиционной составляющей. По словам вице-президента РЖД Валерия Решетникова, эта мера должна привлечь в развитие инфраструктуры железных дорог до 1 трлн руб. до 2015 года, но только с учетом увеличения грузовых тарифов в целом. Кроме того, в ОАО РЖД подготовили предложения по принципиальным изменениям в системе классификации грузов.
Время пришло Главной особенностью нынешнего варианта прейскуранта 10-01 является разделение всех грузов на три класса. Эта дифференциация была установлена 1 августа 1995 года как антикризисная мера. Принципы распределения грузов по классам основывались на величине транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции: если она составляет более 15%, груз попадает в первый класс (это преимущественно массовые сырьевые грузы), менее 10% — в третий (в основном это готовая продукция), во втором классе — грузы, затраты на перевозку которых балансируют в коридоре от 10% до 15%. Именно второй класс грузов тарифицируется на уровне, соответствующем справедливой стоимости железнодорожной перевозки, тогда как более дорогие грузы третьего класса дотируют перевозки грузов "дешевого" первого класса.
Проанализировав конъюнктуру цен на внутренних и внешних рынках, специалисты ОАО РЖД обнаружили, что за 13 лет транспортная составляющая по ряду грузов существенно изменилась. Так, например, в цене каменного угля она снизилась с 32% до 23%, кокса — с 16% до 9%, железной руды — с 18% до 12%, цемента — с 22% до 7%, зерна — с 14% до 8,6%, дизтоплива — с 12,6% до 6,8%. В связи с этим компания решила, что сегодня настал час для пересмотра этих позиций. Конечно, в ОАО РЖД признают, что одномоментный перевод грузов из одного класса в другой приведет к повышению общего уровня тарифов примерно на 50%. Поэтому предлагается проводить эту работу постепенно, сближая разрыв в тарифах по первому и второму классам.
Так, ОАО РЖД предлагает повысить тарифы на перевозку угля и железной руды на 5-7%, кокса — на 7-10%, бензина и дизельного топлива — на 10-13%, цемента — на 15% и более. При этом, по подсчетам специалистов компании, транспортная составляющая в цене грузов вырастет незначительно. В частности, в цене угля она повысится с 22,8% до 24%, руды — с 8,7% до 9,5%, кокса — с 11,6% до 12,3%, цемента — с 6,9% до 7,8%, бензина — с 5,4% до 6%, дизтоплива — с 6,8% до 7,6%.
Предложения уже направлены в Федеральную службу по тарифам (ФСТ), Минтранс и Минэкономразвития. Кроме того, ряд позиций из этих предложений обсуждается в рамках отраслевых совещаний на уровне вице-премьера Игоря Сечина. Решающая схватка за сближение тарифных классов намечена на ноябрь, когда все заинтересованные ведомства сформируют свою позицию. Пока же чиновники говорят только о необходимости скрупулезного экономического просчета всех последствий этих решений для экономики России. Кроме чиновников ОАО РЖД необходимо убедить и самих грузовладельцев, что повышение тарифа не скажется на их финансовом результате. Однако вряд ли они отдадут свои деньги госмонополии без боя. Тем более что мировой финансовый кризис уже внес существенные коррективы в конъюнктуру целого ряда рынков и не все расчеты ОАО РЖД могут оказаться адекватными.
Дорога к рынку Параллельно в ОАО РЖД задумываются о разработке нового прейскуранта, который бы в большей степени соответствовал реалиям рынка. Главная задача — прекратить перекрестное субсидирование между отраслями экономики, упростить процедуры расчета тарифов, минимизировать исключения из общих правил. Это должно произойти после того, как реформа достигнет определенной точки либерализации рынка. Предполагается полная отмена госрегулирования вагонной и, возможно, локомотивной составляющей в тарифе, выведение вагонного парка из состава ОАО РЖД с общим приближением тарифа к справедливой цене перевозки товаров по железной дороге.
Разработка нового прейскуранта уже ведется, но последствия для ОАО РЖД и экономики в целом предсказать не берется никто. Поэтому процедура его введения будет долгой. Как минимум год ОАО РЖД будет работать по старому прейскуранту, параллельно пересчитывая все перевозки по-новому. И только если результаты подсчетов окажутся удовлетворительными, можно будет говорить о введении нового прейскуранта.
"Экспортеры угля могут платить больше"Глава департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО РЖД Вячеслав Петренко рассказал, каковы предложения компании по изменению тарифов на уголь, нефть и нефтепродукты.
BUSINESS GUIDE: Что происходит с тарифами на перевозку угля?ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО: Та работа, которая была сделана в 2006 году по дифференциации тарифов на перевозки углей, исходя из сфер их применения, должна быть продолжена, потому что разрыв в конечных ценах коксующихся и энергетических углей существенно увеличился. То же должно быть сделано по отношению к тарифам на экспортные и внутренние перевозки — внутренние цены значительно отличаются от цен угля на внешнем рынке. Это можно решить за счет пересмотра системы понижающих коэффициентов в зависимости от дальности перевозки. Перевозка экспортного угля осуществляется на расстояние более 4000 км, а на расстояние перевозки свыше 3500 км существуют понижающие коэффициенты к базовому и действующему уровню тарифов. В то же время перевозка угля для внутренних нужд осуществляется в среднем на расстояние 1100 км. Данная мера позволила бы стимулировать грузоотправителей к реализации угля на внутреннем рынке.
BG: Угольщики выдержат рост тарифов?В. П.: Возможность увеличения транспортной нагрузки на экспортные поставки угля подтверждается тем, что сейчас при перевозке в приватном подвижном составе угольные компании оплачивают собственникам вагонов тариф, до 30% превышающий действующий уровень тарифов на перевозку в инвентарном парке.
BG: Как изменятся тарифы на нефть и нефтепродукты?В. П.: С 1 января 2007 года по предложению ОАО РЖД осуществлено сближение тарифов на перевозки нефти и нефтепродуктов: к базовым тарифам за использование инфраструктуры на перевозку нефти был установлен коэффициент 1,22 вместо ранее действовавшего 1,27. Таким образом, средний уровень тарифа на использование инфраструктуры для перевозки нефти снизился на 3,9%. Однако уровень тарифов на перевозки нефтепродуктов остался существенно ниже тарифов на перевозки сырой нефти: для бензина применяется коэффициент 1,05, для дизельного топлива — 1,12, для керосина — 1,08, для мазута — 1,04, для битума — 1,12. С целью повышения конкурентоспособности перевозок нам кажется целесообразным продолжать сближение тарифов путем корректировки повышающих коэффициентов к тарифам на перевозки отдельных групп нефтепродуктов.
