С Салманом Бабаевым никто не хочет ссориться. Еще бы. Его Первая грузовая компания всем нужна, а к должникам при этом беспощадна. Эта компания могла стать инвестиционным хитом 2009 г., но помешал кризис. Первая грузовая компания (ПГК)— крупнейший в стране железнодорожный перевозчик после РЖД—отложила IPO на неопределенный срок. Аналитики осторожно говорят о 2010-2011 гг., но и это не факт. Отличный показатель рентабельности по чистой прибыли в 2008 г.—14,6% (7,6 млрд. руб. чистой прибыли при 52 млрд. руб. выручки), по оценкам специалистов самой «Первой грузовой», в этом году упадет более чем в 17 раз, до 0,8% (0,5 млрд. руб. прибыли при 59 млрд. руб. выручки). Сможет ли Первая грузовая компания вернуть былую эффективность?
ПЛОДЫ РЕФОРМЫ Окрестности станции метро «Красные ворота» в Москве, неподалеку от знаменитой площади трех вокзалов,— вотчина РЖД. Куда ни глянь, всюду высотки с аббревиатурой госкорпорации. В одном из зданий здесь находится и офис ПГК. Порядка 2000 человек штата управляются с 200 000 вагонов. Обижаются, если до сих пор их путают с сотрудниками РЖД. Гендиректор ПГК Салман Бабаев тоже не любит намеков на то, что компания пользуется преференциями со стороны госмонополии: «Все эти обвинения для нас странные. Уж и не знаю, что я должен еще сделать, чтоб мне поверили». Видимо, должно пройти время.
«Первая грузовая» отпочковалась от РЖД в конце июля 2007 г. по схеме, напоминающей реформу РАО ЕЭС. Рентабельность грузовых перевозок в монополии достигала 18%, тогда как пассажирские были убыточными. В 2001 г. было решено реформировать РЖД: выделить сегменты монополии в отдельные бизнесы и сделать новые компании со временем частными — высокая рентабельность и спрос на вагоны должны были привлечь инвесторов. Предприниматели, в особенности угольщики и нефтяники, охотно принялись скупать вагоны.
Сейчас на рынке более 2000 частных перевозчиков, у самых маленьких всего по 2-4 вагона, в пятерку крупнейших входят владельцы 15 000-20 000 единиц подвижного состава. Некоторые фирмы, например GlobalTrans, успели выйти на биржу, причем успешно — компании оценивались в 6-7 EBITDA, вспоминает аналитик банка «Траст» Евгений Шаго. Две крупные «дочки» РЖД — «Рейлтрансавто» и «ТрансКонтейнер»— провели частное размещение акций.
«Первая грузовая» должна была научиться зарабатывать и в 2009 г. разместить на бирже не менее 20% акций. Эксперты оценивали всю компанию в $3-5 млрд. Из-за кризиса IPO пришлось отложить: перевозчики подешевели до 2-3 EBITDA. Но РЖД планирует завершить реформу, создав Вторую грузовую компанию (ВГК), во многом по образу и подобию «Первой».
Процесс выделения из монополии—с передачей четверти всех ее вагонов—был непростым. Даже Бабаев, железнодорожник с 30-летним стажем, опасался: «Как бы не навредить железной дороге, ведь вывод такого парка сложно организовать технологически».
В составе РЖД вагоны числились в так называемом инвентарном парке. Это удобно: не нужно оформлять документы на порожний вагон и платить за то, что он использует инфраструктуру РЖД. А вот для частников другие правила: платить надо всегда. Тут и начинаются тонкости. Чтобы получить в 2008 г. финансовую отчетность за полный год работы, уставный капитал ПГК нужно было сформировать одномоментно. Поэтому передача 200 250 вагонов в уставный капитал ПГК юридически была оформлена еще в 2007 г., но фактически вагоны выводились постепенно: часть из них были заняты под клиентов РЖД или находились за пределами России. На переходный период ПГК и РЖД заключили договор обратной аренды. Этот момент был одним из ключевых в спорах РЖД и Минтранса по поводу создания «Первой грузовой», ведь это означало, что за порожние вагоны новый собственник в переходный период мог и частично не платить, предполагает председатель совета директоров Дальневосточной транспортной группы (ДВТГ, 14 000 вагонов) Раиса Паршина. Между тем затраты на порожний вагон составляют порядка 30% в расходах.
За пределами страны «Первой грузовой» пришлось жестко отстаивать свое право на имущество. Порожние вагоны ПГК железнодорожники Украины и Казахстана не хотели отличать от «инвентарных» РЖД и использовали их без согласования с новым собственником. В борьбе с «захватами» в сентябре прошлого года ПГК более чем на неделю ввела полный мораторий на отгрузку вагонов в сторону Украины. Через нее компания везет транзитом уголь—из Кузбасса в порты. Поставки угля «Мечела» едва не оказались под угрозой срыва. Но в итоге железнодорожники выбили прямые договоры с украинцами по перевозкам с Украины в Россию. Теперь не придется ходить порожняком.
«За порожний пробег я плачу РЖД, а если бы я грузил попутным направлением, мог бы заработать», — объясняет суть бизнеса Салман Бабаев. Экономить ему приходится постоянно. В уставный капитал Первой грузовой компании передали более 14 000 вагонов, которые были изношены до предела и возить ими нельзя. Теперь ПГК нужно еще оплачивать их содержание—123 руб. в сутки без НДС за каждый вагон. Зато на Бабаева работает эффект масштаба. Он возит в 2,5 раза дальше, чем конкуренты,—в среднем около 2660 км. Масштаб помогает работать с клиентами и искать вагонам работу.
СЕКРЕТЫ МАСТЕРСТВАПараллельно с инвентаризацией Бабаев выстраивал технологии бизнеса ПГК. Каждый шаг такого крупного перевозчика влияет на рынок. «Украинский мораторий» грозил дефицитом вагонов и ростом тарифов. На цементном рынке передача вагонов ПГК вызвала рост цен. Директор по маркетингу «БазэлЦемента» Денис Усольцев рассказывает, что, пока цементовозы были в составе РЖД, вагоны можно было арендовать по низким расценкам. Так и поступали частники, в основном цементники или трейдеры, которым не хватало вагонов, а цены у всех были примерно одинаковыми. Но после передачи парка в состав ПГК расценки изменились. Если раньше перевозка 1 т цемента навалом из Ачинска в Москву стоила 800-900 руб., то с образованием ПГК цены подскочили до 1400 руб.
Рынок нефтяных перевозок Бабаев называет «странным». РЖД занимала на нем порядка 30%, остальное возили собственники нефти. С созданием ПГК к ней перешло 75 000 цистерн, но 16 000 из них избыточны. Бабаев пытается войти в доверие к крупным клиентам. Лучше всего пока получается с «Роснефтью». Если госкомпания удвоит объем погрузок, Бабаев, по его словам, готов снизить ставки на 10-15%. Но «Роснефть» не хочет зависеть от одного перевозчика, и переговоры продолжаются. Остальные нефтяные компании держат дистанцию. «Если я даже дешевле дам, со мной не поедут. Мне непонятно, на каких условиях работают нефтяники»,—сетует Бабаев. Паршина из ДВТГ объясняет ситуацию следующим образом: все нефтекомпании давно обзавелись собственными перевозчиками или отработали схему с независимыми частниками. Зачем в такой ситуации что-то менять?
С появлением ПГК конкуренция на дороге обострилась. Жалобы независимых перевозчиков на «Первую грузовую» звучат похоже: даже если у ПГК не лучшие условия, клиент все равно не хочет от нее отказываться. Некоторые боятся, что изменой Бабаеву навлекут на себя неприятности—с перевозкой остального груза могут возникнуть сложности при согласовании заявок со стороны РЖД. Недовольные уже нажаловались на РЖД в ФАС, и та назначила на 12 марта рассмотрение дела по признакам нарушения закона о конкуренции. РЖД подозревают в дискриминации независимых перевозчиков. По данным ФАС, в ноябре прошлого года РЖД издала приказ Забайкальской и Восточно-Сибирской железным дорогам. Документ вводил бессрочное ограничение на поезда, следующие на станцию Уяр Красноярской железной дороги. Ограничение затрагивало всех, кроме ПГК. В итоге на станции возник избыток вагонов ПГК, перевозчики не смогли вывезти 8727 т сырой нефти и понесли убытки, считает ФАС. Но ПГК уверяет, что и сама пострадала: она не отправляла порожняк на красноярскую станцию и работала смешанными составами с другими частниками, поэтому какие-либо преференции для нее технически невозможны. Кроме того, из-за приказа РЖД ее вагоны тоже простаивали.
ЧТО ДАЛЬШЕЖелезнодорожные перевозки—зеркало экономики. Из-за кризиса у «Первой грузовой» постоянно простаивает 26 000 вагонов—это почти 4 млн руб. расходов ежедневно. Объем перевозок с начала кризиса сократился более чем на треть, что равносильно снижению доходов на 2 млрд. руб. в месяц. В нефтянке падение перевозок—около 6%, строительные и лесные грузы упали на 50%, металл—на 45%. Из-за снижения цен на перевозку средняя доходность вагона просела: если в начале 2008 г. она составляла 1020 руб. на вагон в сутки, то в феврале этого года—647 руб.
Зато кризис заставляет быть гибкими. Когда во второй половине 2008 г. ситуация на цементном рынке изменилась и все стали снижать цены, ПГК тоже объявила о снижении расценок в среднем на 30%, рассказывает Усольцев из «БазэлЦемента».
Кроме того, ПГК сделала расценки публичными, что для рынка нехарактерно. Но Бабаев не намерен снижать цены до бесконечности. «Вот Новотроицкий завод сегодня звонил,— рассказывает генеральный директор ПГК,— говорит, ему предлагают возить цемент по 450 руб. в сутки, а я беру за вагон 490 руб. Ну, я посмотрел и даже не зашевелился от того, что кто-то другой заберет его 10 вагонов. Значит, у кого-то полная безнадега — потому что это уже практически ниже себестоимости».
Большинству перевозчиков не хватает оборотных средств, но у ПГК с этим пока порядок, и крупным клиентам компания готова идти на уступки, хотя мелким заказчикам, попавшим в долговую яму, Бабаев закрывает шлагбаум без церемоний.
Самый крупный должник—тот же «Мечел», который задолжал порядка 1 млрд. руб. за декабрь-январь.Но ссориться с Бабаевым никто не хочет, и «Мечел» обещает полностью расплатиться к 31 марта. Сейчас у железнодорожных перевозчиков куча долгов по лизинговым платежам за новые вагоны, купленные на пике цены. У ПГК же вагоны старые, но и долгов нет. Более того, ЕБРР готов выделить компании кредит на $130 млн. Но Бабаев сомневается, стоит ли брать: без кредитов ему спокойнее.
Былой дефицит вагонов сменился их избытком—сегодня на рынке имеется 50 000 лишних вагонов (из примерно 1 млн), все они заложены и перезаложены, и банки не знают, что с этим делать. Некоторые частные перевозчики находятся в шаге от разорения, а ПГК может позволить себе даже подумать о будущем. В марте-апреле ПГК готова запустить электронный документооборот на порожние вагоны. Всего инвестпрограмма на 2009 г. составляет около 17 млрд. руб. Из них порядка 12 млрд. руб.— на покупку новых вагонов, роскошь, о которой сегодня ни один частник не может мечтать. А ПГК еще планирует расширить спектр услуг и заняться терминальным обслуживанием. В этом году на терминалы пойдет порядка 2-3 млрд. руб.
В РЖД считают, что эксперимент по созданию Первой грузовой компании протекает успешно, и уже работают над созданием «Второй грузовой». Здесь думают собрать 220 000-230 000 вагонов, а саму компанию учредить совместно с другими собственниками. Вице-президент РЖД Валерий Решетников говорит, что явных противников создания ВГК нет. Вагоны, которые передаст туда РЖД, достаточно старые — им лет по двадцать, тогда как у частных операторов парк в среднем вдвое новее. Чтобы подвижной состав «Второй грузовой» был оптимальным, подсчитали в РЖД, один новый вагон должен приходиться на 2,5 старого, для чего и привлекают частников. Не все из них понимают, зачем госкомпании эта головная боль — кажется, проще продать старые вагоны с торгов. Однако это невыгодно, объясняет Евгений Шаго из «Траста». Старые вагоны стоят, в сущности, копейки, а от продажи доли в крупном перевозчике можно получить значительно больше. Со временем «Вторая грузовая» также должна провести IPO. Теоретически это может осложнить выход на биржу для «Первой грузовой», да и вообще появление второго крупного перевозчика с госучастием означает усиление конкуренции. Однако бизнес-план ВГК еще не готов, и вряд ли он появится раньше чем через год. У Салмана Бабаева есть время подготовиться к достойной встрече не менее крупного противника.
