Валерий Войниченко, фрахтовый обозреватель, к.э.н.
В 2010 г. фрахтовая конъюнктура, благодаря росту морской мировой торговли, оказалась лучше прогнозируемой. В 2011 г. основное давление на перспективы сухогрузного тоннажа будут оказывать поставки нового флота, высокий объем которых привел к снижению ставок уже в конце минувшего года.
Балкера «панамакс» и «хенди»
Последний месяц минувшего года не оправдал надежд судовладельцев на восстановление фрахтового рынка балкерного тоннажа. Уровень Балтийского фрахтового индекса почти для всех типов балкеров (за исключением
«хендисайз») показал снижение, в первую очередь, для крупнотоннажных судов. В итоге, в преддверии рождественских каникул БФИ для балкеров «кейпсайз» снизился на 490 пунктов или 17,1%, «панамакс» – на 523 пункта или 22% и «суперхендимакс» – на 33 пункта или 2,1%. И лишь для балкеров «хендисайз» БФИ за рассматриваемый период вырос на 32 пункта или 4%.
Массированные поставки новых балкеров с азиатских верфей в декабре привели к тому, что уже в конце месяца ставки для
«панамаксов» в круговом транстихоокеанском рейсе упали до 8500 $/сут., что является наименьшим показателем за последний год. Еще в начале ноября ставки на этом направлении достигали 22000 $/сут.
Стремительное падение ставок для
«панамаксов» привело к тому, что уже 17 декабря БФИ для сухогрузного тоннажа опустился ниже отметки в 2000 пунктов, а 24.12.10 составил всего 1773 пункта, что является одним из самых низких показателей, начиная с весны 2009 г. Брокеры опасаются, что в ближайшие две недели большое количество балкеров, освобождающихся в регионе Средиземного и Черного морей так и не смогут найти себе загрузку.
Положительная динамика БФИ для
«хендисайзов» достигнута исключительно за счет направления Южная Америка – Континент, где тайм – чартерные ставки в декабре выросли более чем на 20%. На остальных направлениях работы балкеров этого типоразмера ставки снижались.
Коастеры и суда
«река-море»
В середине декабря в регионе Балтийского и Северного морей насчитывалось 420 свободных судов претендовавших на 250 предлагаемых к перевозке партий грузов. Однако резкому снижению ставок препятствовали необходимость закрытия фрахтователями контрактных обязательств до рождественских и новогодних праздников, плохие погодные условия и рост цен на бункерное топливо. Обильные снегопады и активное ледообразование привели к тому, что в некоторых портах Балтики коастеры простаивали порядка 10-14 суток. Как и обычно, в такие периоды повышенным спросом пользовались суда с ледовым классом, для которых фрахтователи во избежание рисков соглашались платить ставки примерно на 20% выше, чем для обычных судов.
Не оправдались надежды на лучшие дни в преддверии праздников и на Континенте. Здесь из-за низкого уровня ставок показатели рейсов на перевозку ряда грузов почти не отличались от полубалластных рейсов. Тем не менее, рассчитываемый NORBROKER для
«коастеров» различной грузоподъемности тайм-чартерный эквивалент в декабре 2010 г. показывал даже небольшое увеличение. Скорее всего, это объясняется тем, что он рассчитывается на базе сделок для современных коастеров, имеющих ледовый класс.
Наиболее активным в декабре являлся Азово-Черноморский бассейн. Из черноморских портов России, Украины, Болгарии и Румынии активно перевозился прокат и полуфабрикаты, сырьевые материалы, энергетический уголь, а также зерновые грузы. В офертах фрахтователей в декабре, как правило, фигурировали удобрения, металлопрокат, ферросплавы, чугун, глина, каолин, кукуруза, ячмень, уголь и пр.грузы.
В портах Азовского моря, где в декабре вступили в силу ледовые ограничения, уровень ставок для судов с ледовым классом в среднем на 2-3 $/т превосходил уровень аналогичного тоннажа, не имеющего ледового класса. При этом брокеры отмечают, что фрахтовые ставки на перевозку стального проката, сырья, энергетического угля и стройматериалов из портов Азовского моря в декабре снизилась в среднем на 0,50-1 $/т. Кроме того, в декабре в связи с падением спроса со стороны покупателей из Турции (обусловленного ростом цен), несколько сократились объемы экспорта энергетического угля из портов России и Украины. То же можно сказать и о чугуне, рост цен на который в конце декабря привел к сокращению его отправок на Турцию и Италию.
В январе на фрахтовом рынке Азово-Черноморского бассейна ожидается традиционное снижение объемов экспорта основных грузов, что, скорее всего, повлияет на уровень фрахтовых ставок в сторону их снижения. Противостоять этому может только прояснение ситуации с квотированием украинского зерна.
Рынок новостроя
По данным Fairplay только за одну первую неделю декабря со стапелей дальневосточных верфей сошли 24 балкера дедвейтом 70 тыс. т и больше.
За 11 месяцев 2010 г. заказы на балкерный тоннаж составили 68,4 млн. т дедвейта, достигнув наибольшего с 1996 г., за исключением судостроительного бума 2007/2008 гг., показателя. Почти столько же – 68,9 млн. т дедвейта за 11 месяцев 2010 г. составили поставки нового тоннажа. В итоге с учетом 22 млн. т дедвейта (8%) разорванных судостроительных контрактов мировой портфель заказов на балкера по данным Clarkson's составил 279 млн. т дедвейта или 52,9% существующего флота.
Аналитики приводят несколько причин столь раздутого портфеля заказов. Прежде всего, сегодняшние цены на балкерный новострой на 40% ниже, чем три года назад. Во-вторых, к моменту поставки новых судов в 2012-2013 гг. их владельцы надеются, что рост мировой морской торговли как раз востребует этот новый флот. В-третьих, это пресловутый китайский фактор, придававший на протяжении всех последних фрахтовому рынку балкерного тоннажа дополнительную подъемную силу за счет стремительного роста экономики этой страны. В-четвертых, инвестиции во флот достаточно ликвидны и имеют большой жизненный горизонт в 20-25 лет и более. Причем на протяжении этого периода нередко случается, что цена подержанного судна может оказаться выше, чем новостроя. То есть балкера представляют собой достаточно интересный объект для финансовых спекуляций. И, в-пятых, а может быть с этого и стоило начать – сегодня в мире не такая уж и большая альтернатива столь прибыльным (как оказалось!) инвестициям.
В отношении дальнейшей динамики цен на балкерный новострой нет единого мнения. С одной стороны, рост цен на железную руду и уголь в 1-м квартале 2011 г. предполагает адекватное увеличение цен на сталь и, следовательно, на суда. Но, к примеру, крупнейшая южнокорейская металлургическая компания POSCO в целях повышения конкурентоспособности своей продукции приняла решение заморозить цены в 1-ом квартале, оставив стоимость судостроительной стали на уровне 782 $/т. В то же время ведущая сталелитейная компания КНР Baosteel, не изменявшая цены предыдущие два месяца, повысила цены на январь 2011 г. на 15-39 долларов за тонну горячекатаного проката и на 30-45 долларов за тонну холоднокатаного проката, сообщила компания.
Pынок судов
«сэконд-хэнд»
Активную роль на рынке подержанного балкерного тоннажа по-прежнему играли китайские инвесторы. При этом они уже не ограничивали свои интересы только старыми балкерами
«хэндисайз» либо новостроем с отечественных верфей. В качестве примера брокеры приводят приобретение китайскими судовладельцами двух балкеров «кейпсайз» дедвейтом 180 тыс. т, строящихся на южнокорейской верфи с поставкой весной следующего года.
Рассматривая декабрьскую динамику цен на подержанные балкера, отметим, что снижение фрахтовой конъюнктуры отразилось и на уровне цен, обусловив их понижательный тренд. Большинство аналитиков полагает, что сформировавшийся избыток балкерного тоннажа приведет к дальнейшему падению цен. Но, несмотря на наблюдающееся снижение цен на подержанные балкера, по данным аналитиков Arctic Securities они все еще остаются на 20% выше, чем в начале 2009 г.
Рынок судового металлолома
На Индийском субконтиненте продолжают делать погоду судоразделочные верфи Индии и Пакистана. Вместе с тем брокеры отмечают растущую активность турецких верфей. Хотя предлагаемые здесь цены на скрап более чес на треть ниже, чем в Индии или Пакистане, но зато нет существенных затрат на прохождение Суэцкого канала и больших эксплуатационных расходов на переход к месту разделки (особенно важно, если судно не имеет попутной загрузки в своем последнем рейсе).
Прогноз развития фрахтового рынка
Возможную бездну, в которую может провалиться балкерный рынок, проиллюстрировали аналитики Clarkson`s, показав огромный разрыв между сегодняшними фрахтовыми ставками и колоссальными поставками новых судов. Если среднесуточный заработок балкерного тоннажа в начале декабря 2010 г. составлял порядка 16800 $/сут (что пока еще существенно выше постоянных расходов и дает возможность погашать финансовые затраты, связанные с приобретением судов), то грядущий переизбыток тоннажа приведет к тому, что этот заработок снизится до 10000 $/сут, а возможно, и ниже. И тогда вопрос погашения привлеченных для приобретения флота финансовых ресурсов станет весьма проблематичным.
По данным Credit Suisse в ближайшие два года поставки новых балкеров составят 25-33 млн. т в квартал. Противодействовать сценарию переизбытка тоннажа событий на балкерном рынке могут:
– ускоренный рост объемов морских перевозок, связанный с развитием китайской, индийской и бразильской экономик;
– дальнейшее перераспределение грузопотоков в сторону увеличения дальности перевозок;
– задержки с обработкой флота в портах;
– снижение скорости хода балкеров;
– активизация списания старого тоннажа на слом;
– переносы сроков поставок балкеров либо разрывы заключенных судостроительных контрактов.
