Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в 2010 году поставила заказчикам всего семь гражданских самолетов, шесть из которых купили российские госструктуры. Но корпорация надеется на лучшее. Михаил Погосян, который сегодня должен возглавить ОАК вместо Алексея Федорова, ставит задачу выйти на уровень "крупнейших производителей". Но достичь это будет как минимум затруднительно: Airbus и Boeing выпускают каждый в 60-70 раз больше гражданских самолетов, чем весь российский авиапром.
ОАК опубликовала предварительные данные по финансовым и операционным итогам своей работы в 2010 году. Выручка компании по сравнению с 2009 годом выросла на 44,7% до 165 млрд руб. ($5,6 млрд). Основная доля в доходах по-прежнему приходится на продажу продукции военного назначения — 117 млрд руб. (70,9% в общем объеме выручки). Объем полученных средств от продаж коммерческих самолетов, по сравнению с 2009 годом, увеличился на 60% до 20 млрд руб., что составляет 12,1% от общего показателя выручки.
Оставшаяся часть выручки ОАК — 28 млрд руб.— приходится на "доходы от реализации НИОКР", что по сути подразумевает получение бюджетных средств за счет продажи государству собственных интеллектуальных продуктов, например документации на самолеты или их компоненты. Объем инвестиций в НИОКР, за недостаток которых президент Дмитрий Медведев раскритиковал уволенного на днях главу корпорации Алексея Федорова, в ОАК не раскрывают. Показатели чистой прибыли корпорации в предварительной отчетности также не упоминаются. Источник "Ъ" в ОАК сказал, что их следует ждать в сентябре, когда компания выпустит отчет по МСФО за 2010 год.
Всего в 2010 году ОАК поставила заказчикам 75 самолетов, из которых гражданских только семь. Четыре Ан-148 получила "Авиакомпания "Россия"" (бывший ФГУП "ГТК "Россия""), по одному Ту-204 — "ВТБ-Лизинг" и AIR Koryo, и один Ту-214 был поставлен управлению делами президента РФ.
Однако вчера гендиректор компании "Сухой" Михаил Погосян, который сегодня должен сменить Алексея Федорова на должности президента ОАК (предполагается, что совет директоров корпорации, заседание которого должно пройти сегодня, рассмотрит этот вопрос), заявил, что корпорация в ближайшее время "должна выйти на уровень ведущих игроков в сегменте гражданской и транспортной авиатехники".
Объем поставок крупнейших в отрасли европейской Airbus и американской Boeing в 2010 году составили 510 и 462 гражданских самолета. Однако собеседник "Ъ" в ОАК верит, что задача, которую ставит Михаил Погосян, достижима. Он отмечает, что уже сейчас в портфеле заказов предприятий корпорации на общую сумму 1,1 трлн руб. ($37 млрд) половину занимают заказы на гражданские самолеты. В первую очередь это Sukhoi Superjet, который сегодня получит сертификат типа, что позволит начать его коммерческую эксплуатацию, а также МС-21, который, впрочем, пока существует только на бумаге.
В ОАК считают, что с учетом твердых контрактов и соглашений о намерениях, которые с большей долей вероятности могут быть переведены в контракты, у корпорации есть заказ на 495 гражданских самолетов. Boeing только в 2010 году получил контракты на 530 самолетов, доведя тем самым свой портфель заказов до 3,4 тыс. самолетов общей стоимостью $256 млрд. Портфель Airbus за прошлый год вырос на 574 самолета до 3,5 тыс., цена которых по каталогам составляет $480 млрд.
Глава аналитического отдела "Авиапорта" Олег Пантелеев считает, что даже нынешний портфель заказов ОАК велик. "Но набрать заказы не проблема, главное выполнить свои обязательства и вывести программы на безубыточный уровень",— добавляет эксперт. Для российского авиапрома эта задача выполнима, полагает заместитель гендиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Эксперт ставит под сомнение лишь вопрос производства самолета МС-21, так как самолет находится только на этапе разработки. Однако замахиваться на уровень мировых производителей, по Константину Макиенко, корпорации не стоит и для нее это "слишком завышенные обязательства".
