Наращивание локализации на сборочных производствах — весьма трудоемкий и затратный процесс. Целесообразнее занимать ниши в новых и необходимых для Казахстана, но простых технологически отраслях
Минувший год должен был добавить оптимизма казахстанскому машиностроению: в рамках Госпрограммы форсированного индустриально-инновационного развития (ГПФИИР) на 2010—2014 годы начали открываться новые машзаводы, призванные обеспечить страну техникой made in Kazakhstan. Всего, как планируется, за пятилетку заработают 29 заводов стоимостью в 205,5 млрд тенге.
Пока это в основном сборочные производства, использующие импортные комплектующие: например, астанинский тепловозосборочный завод в структуре АО «Локомотив» и экибастузское ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания». Первый проект ГПФИИР в этом году продолжил тренд — 21 января первую машину выпустил алматинский завод по крупноузловой сборке коммерческих грузовиков Hyundai Autotrans — «дочка» КМК «Астана Моторс». О перспективах сборочных производств и новых нишах казахстанского машиностроения мы беседуем с бывшим экспертом программы ТАСИС «Промышленная конкурентоспособность в Казахстане» и экс-директором ряда отечественных заводов Юрием Чабиным.
Потемкинские заводы
— Юрий Михайлович, существует мнение, что советское машиностроение к девяностым было неконкурентоспособно. Из чего состоял наш машиностроительный комплекс и каков был реальный потенциал отрасли?
— Смотря что подразумевать под словом «машиностроение». В СССР было два совершенно разных блока машиностроения, и их нельзя рассматривать как одно целое. Было машиностроение для нужд обороны и было машиностроение для народного хозяйства. Оборонка выпускала оборудование для атомной отрасли (центрифуги для обогащения урана и особо точные станки для производства центрифуг), ракетостроения, систем ПВО, военного авиастроения, судостроения. Продукция этих заводов была конкурентоспособной тогда и остается таковой на сегодня, несмотря на развал СССР, убийственную приватизацию, неграмотное управление, отсутствие инвестиций в техническое перевооружение этих заводов в течение последних 20 лет. А «мирное» машиностроение — автомобилестроение, тракторостроение, комбайностроение, станкостроение в момент строительства новых заводов, в годы первых пятилеток и сразу после войны было на мировом уровне. Потом, когда СССР втянулся в гонку вооружений, эти отрасли отошли на второй план, на них просто не хватало ресурсов, финансирование велось по остаточному принципу. Качественные высоколегированные стали и импортное оборудование были практически недоступны для обычного машиностроения. А из плохих сталей и на плохом оборудовании нельзя сделать хорошую машину или деталь.
Доходило до глупости: одним из главных показателей оценки работы руководства заводов было выполнение плана по экономии расхода металла, план около четырех процентов ежегодно. Новые машины ставились на производство с интервалом в 20—30 лет. Вот и посчитайте, сколько должна весить машина через 25 лет при ежегодном сокращении расхода металла на 4 процента. А еще и кибернетику объявили лженаукой, из-за чего безнадежно отстали от мира в разработке станков с числовым программным управлением (ЧПУ).
Если говорить о казахстанских заводах, то наши оборонные предприятия по факту создавались в основном как филиалы российских, так как не имели собственных разработок и не имели своих полноценных конструкторских бюро (КБ). Они выпускали продукцию, разработанную в российских КБ, или вели крупноузловую сборку машин из узлов, произведенных в России, на Украине и в Белоруссии. Позже Россия перенесла сборку к себе.
Все известные мне крупные предприятия народно-хозяйственного машиностроения Казахстана давно не работают, они встали сразу с обретением независимости. Заводы практически уничтожены, станки проданы, в том числе на металлолом, цеха сдаются в аренду. Сегодня некоторые из них работают в режиме ремонтных мастерских, то есть сохранились какие-то отдельные станки и на них можно изготовить какие-то детали. Но это понимают профессионалы машиностроители, а непрофессионалам покажут цех, там гудят станки, люди что-то делают, и это преподносится и воспринимается как завод.
— Насколько грамотно происходила приватизация машзаводов? Мог ли процесс пойти иначе?
— Чисто риторический вопрос. За 20 лет мы все поумнели, но тогда я не знал ни одного человека, включая себя (а я общался со многими коллегами в РФ, Беларуси, Украине), который реально мог бы разумно ответить на вопрос, что делать с машзаводами в Казахстане. Россияне, привлекая ведущие машиностроительные фирмы мира, вынуждены практически заново создавать целые отрасли машиностроения: автомобилестроение, комбайностроение, тракторостроение, станкостроение, производство комплектующих для этих отраслей.
Прорывная солома
— Как вы оцениваете текущее состояние казахстанского машиностроения?
— Некоторые машиностроительные заводы в Казахстане уже построены или строятся, на каких-то даже выпускается или выпущена (собрана) первая продукция: автомобили «АзияАвто», автомобили «Тулпар», автомобили «БелАЗ», трактора МТЗ, комбайны «Енисей», автобусы, тепловозы, электровозы, грузовые вагоны и так далее. Но реально нормально не работает ни один из проектов. Основная ошибка практически всех начинаний — неверная, в разы завышенная потребность рынка. Например, тепловозостроительный завод General Electric в Астане объявленной мощностью 120 магистральных тепловозов в год. У нас в Казахстане их всего на бумаге числится 600, а по факту и того меньше. Мы что, собираемся за пять лет заменить весь парк? Реально по деньгам мы сможем приобретать для себя не более 20 тепловозов в год. Но при производстве 20 тепловозов проект будет убыточным.
Надо учитывать, что железные дороги всего мира переходят на электрическую тягу переменного тока. В АО «НК КТЖ» переход на электротягу считают приоритетом развития, говорят, что это на 20 процентов снизит расходы. Где же логика?
Руководители КТЖ уверены, что мы будем поставлять их в Россию и другие страны СНГ, и россияне даже якобы пообещали покупать. Но тем самым мы обманываем себя. Пообещать можно все что угодно, а на деле ситуация другая. Во-первых, российский «Трансмашхолдинг» владеет контрольным пакетом в украинском ОАО «Лугансктепловоз», россияне — основные и практически монопольные покупатели луганских тепловозов. Во-вторых, переход на новые тепловозы GE потребует создания в России новой сервисной сети, то есть локомотивных депо, а это огромные деньги. В-третьих, россияне уже пробовали, испытывали, кстати, по нашей просьбе, дизели для тепловозовGE и дали практически отрицательное заключение. Они сказали, что эти дизели ничем не лучше российских. Другие страны СНГ просто не имеют денег на покупку крупных партий тепловозов.
— Машиностроение — признанно высококонкурентная отрасль. Какие сегменты рынка мы уже гарантированно проиграли иностранцам? Какие еще сохраняют конкурентоспособность?
— Проиграли уже почти все. Теперь надо занимать новые ниши, на первый взгляд не самые наукоемкие. По-моему, обратить внимание стоит на производство оборудования для сельского хозяйства и оборудования для малой теплоэнергетики (МТЭ). В Казахстане нет нормальных современных условий для хранения зерна. У нас, как только более-менее нормальный урожай, так зерно под снегом. Да и технологии хранения на существующих элеваторах не выдерживают никакой критики. Мировой опыт говорит о том, что 60—70 процентов зерна должно храниться у фермеров, а не на линейных элеваторах. А для этого нужно оборудование — от зернохранилищ до сушилок.
Если говорить о МТЭ, то она на селе уничтожена полностью, и сегодня мы отапливаем все бюджетные организации соляркой, а это десятки тысяч объектов. Кстати, зерно сушим тоже соляркой, а так не делают даже такие богатые страны, как Германия, Дания, которые сушат соломой. Предприятия по производству оборудования для МТЭ небольшие, значительную часть оборудования можно произвести на действующих заводах металлоконструкций. Техника ведь несложная: машины для брикетирования соломы, грохоты, а также современные бытовые печи и автоматизированные котельные на твердом топливе. Что касается объема инвестиций, то даже создание абсолютно новых современных производств на существующих площадях обойдется всего в один—десять миллионов долларов.
В каждом крупном селе должен быть цех по производству брикетов из соломы, то есть речь идет о двух-трех тысячах цехов. Стоимость комплекта оборудования такого цеха производительностью пять тысяч тонн в год — около 500 тысяч долларов, а это 20 рабочих мест и топливо для 1000 домов. Стоимость оборудования на всю программу, допустим, на 10 лет — миллиард долларов и 40 тысяч рабочих мест на селе.
Проекты окупаемые, есть схемы финансирования через программы Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития. Поле для создания совместных предприятий здесь огромное: мировые лидеры отрасли (немецкая HERLT — котлы, датская Nielsen — прессы для брикетирования соломы), как правило, и сами стремятся к партнерству. Причем доля казахстанского содержания тут будет неуклонно расти. Бункеры, транспортеры, системы вентиляции — это габаритное оборудование, везти его невыгодно — проще производить на месте из отечественного металла.
— Почему же эти отрасли не значатся в госпрограммах как приоритетные?
— Все дело, как мне кажется, в непрофессионализме государственных менеджеров. Да и крупный бизнес не заинтересован как в развитии инфраструктуры хранения и переработки зерна, так и в нормализации топливного рынка. Их интерес — чем хуже ситуация, тем выше цены и прибыли. Представьте, что завтра фермеру не нужно будет по осени срочно сдавать зерно на элеватор и он сможет спокойно дождаться выгодного для себя времени и продать зерно по выгодным ценам. Чиновникам Минсельхоза это вряд ли надо, так как все они так или иначе связаны с крупными компаниями, скупающими зерно у фермеров. Выйти из этого круга нельзя без высокой политической воли.
Еще раз подчеркну: мы можем производить сначала что-то только для себя, и начинать надо с простой продукции, а если лет через 10 заработаем себе имидж в машиностроении для собственного рынка, в глазах собственного покупателя, тогда можно будет говорить об экспорте.
Имя в машиностроении зарабатывается десятилетиями. Это в перерабатывающей промышленности или металлургии можно построить новый современный завод по западному проекту, сертифицировать продукцию и поставлять ее в другие страны. Но в машиностроении от того, что вы напишете гарантию на 10 лет или один миллион километров, вам никто не поверит, пока огромное количество машин действительно не отработают 10 лет или не пройдут миллион километров. А ведь некоторые наши вагоностроители сделают один полувагон и объявляют его инновацией. Это смешно, ведь у них чертежи модели образца 1953 года. Конструкция кузова самая примитивная и трудоемкая. Вагон не проработал и года, а мы заявляем, что он лучший в мире.
Представим, что у нас есть иностранная продукция, но вот вам нужно приобрести какую-то бытовую или промышленную машину и перед вами три варианта одинаковых машин: российская, белорусская и казахстанская. Что вы выберете? В имидже мы проигрываем. А если кто-то скажет, что мы можем сделать дешевле — это будет неправдой. У наших конкурентов объективно получится дать цену ниже, ведь у них большие объемы.
— А в чем, кроме емкости рынка, проблемы развития отрасли?
— У нас нет положительного опыта реализации проектов в этой отрасли. Как менять ситуацию? Неторопливо, постепенно и кропотливо работать. Должна быть хотя бы общая стратегия и понимание этапов, направлений развития машиностроения. Нельзя же работать по принципу: кто-то что-то придумал (а у нас зачастую это «самоделкин»), и мы начинаем раскручивать его идею!
— В одном из официальных докладов о состоянии дел в отрасли говорилось, что с 2002 года машзаводы технически перевооружаются. Можно ли говорить хотя бы о некоей технологической модернизации отрасли за 20 лет?
— Ни разу не встречал корректной информации о модернизации казахстанских машиностроительных заводов. О каком заводе речь, какие станки и сколько стоят? Это скорее просто пиар и информация для дилетантов.
Современное оборудование машиностроительных заводов, а это в первую очередь станки с ЧПУ, очень дорогое, цены начинаются от 200 тысяч долларов. Но станки с ЧПУ могут рентабельно эксплуатироваться только группами: четыре-пять станков (вот вам уже миллион долларов) на одного рабочего, и работать они должны в три смены. А для этого нужна загрузка. Продукция, выпускаемая на таких станках, должна быть высокотехнологичной (значит, дорогой), иначе станки просто не окупятся. Пока мы видим только создание сборочных производств, а это строительство зданий, сооружений и низкоквалифицированный труд слесарей, сборщиков на конвейере. На сборке далеко не уедешь.
— Как вы охарактеризуете машиностроительные проекты ГПФИИР? В среде специалистов сложилось мнение, что казахстанское машиностроение спасут уникальные проекты и госзаказ. Насколько проекты новой индустриализации отвечают этим требованиям?
— Специалисты такое говорить не могут. Так могут говорить только «специалисты» и «эксперты», не имеющие даже маломальского опыта практической работы в машиностроении и совершенно не знающие экономики этой отрасли. С такими людьми не о чем спорить, это равносильно тому, что обсуждать данную тему со студентом-первокурсником.
Одна из основных бед наших проектов по ГПФИИР — отсутствие качественной экспертизы и грамотных экспертов. У руководства Министерства индустрии и новых технологий нет понимания, что такое экспертиза машиностроительных проектов. Отсюда и счет по проектам Инвестиционного фонда Казахстана, который озвучил глава ФНБ «Самрук-Казына» Кайрат Келимбетов, — 32:0 не в пользу инвесторов.
Специфика машиностроения состоит в том, что в нем очень много разных технологий и, соответственно, специалистов. У главного инженера на тракторном заводе, где я работал, было 11 замов по направлениям. И если по проектам в переработке продуктов или производстве строительных материалов достаточно одного опытного специалиста-технолога, то в машиностроении для экспертизы проекта нужно привлечение десятка экспертов.
Если первоначально, когда Асет Исекешев заступил на пост министра индустрии, он озвучил очень правильную идею создания института экспертов, то сегодня об этом здравом и нужном начинании забыли. Те эксперты и проект-менеджеры, с которыми мне приходилось общаться в институтах развития, в инвестбанках, или полные дилетанты, вчерашние студенты, или, хотя и доктора наук, но специалисты совершенно по другим направлениям.
— Трендом отрасли в минувшем году было открытие сборочных производств. Какова их перспектива?
— Мне кажется, что сборочные проекты нежизнеспособны. Они могут существовать только за счет огромных преференций. Например: отмена уплаты НДС, а это 12% от выручки. Да, эти предприятия будут построены, торжественно запущены, но в случае отмены преференций немедленно «перемрут».
Чтобы оценить сборочные проекты в машиностроении, нужно посмотреть всего три цифры (которые никогда применительно к конкретному предприятию у нас почему-то не озвучиваются): трудоемкость передаваемых операций по данным завода-изготовителя, инвестиции на одно рабочее место и преференции на одно рабочее место (последние два показателя — по трудоемкости завода-изготовителя). По своему огромному опыту работы в тракторостроении скажу, что заводская трудоемкость крупноузловой сборки тысячи тракторов типа «Беларусь» в год — не более 10 человек. Инвестиции в такой проект — около 10 миллионов долларов (эти данные озвучивались НУХ «КазАгро»), то есть один миллион на одно рабочее место. НДС 12% от выручки (при цене трактора около 20 тысяч) — это 2,4 миллиона долларов, или 240 тысяч на одно рабочее место.
Можно с такими преференциями принять и 100 человек, но что это даст стране? Представьте, что на такие деньги можно сделать в малом и среднем бизнесе, в сельском хозяйстве. Кто-то скажет, что Казахстану нужны эти проекты для имиджа страны, но проекты, которые в дальнейшем не будут работать, — это удар по имиджу!
А иностранцы, которые улыбаются и кивают головой, когда мы обсуждаем эти проекты, про себя смеются над нами. Но мы в конечном итоге покупаем их продукцию — машинокомплекты, и поэтому соглашаются с нами, ведь покупатель всегда прав. Но, заметьте, сборочные производства создаются только за наши деньги.
— Насколько реалистичны планы повышения локализации производства на таких предприятиях?
— Говорить о какой-то локализации в автомобилестроении, тракторостроении в РК не приходится. Окупаемость производства любых деталей и комплектующих для автомобилестроения начинается с объемов производства в несколько раз больших, чем само сборочное производство, так как цену во всем мире определяют специализированные заводы с высокой степенью автоматизации и высочайшей производительностью труда, с высочайшими требованиями к качеству используемых материалов и столь же высочайшим качеством продукции.
Производство любого узла или детали (болты, гайки и прочие метизы) на предприятиях Казахстана обойдется значительно дороже, чем фирменные импортные. В условиях мелкосерийного производства невозможно обеспечить требуемое высокое качество узлов или деталей. Кроме того, в РК не выпускается сортовой прокат для машиностроения. Сортопрокатные станы для производства круглого проката на АО «Арселор Миттал Темиртау» были демонтированы и вывезены сразу после его приобретения Лакшми Митталом. У нас не осталось и горячештамповочного производства, поэтому невозможно изготовить качественную заготовку; практически не осталось термических производств и финишных мощностей (шлифовка).
Проекты первой очереди по локализации производства в автомобилестроении — это производство металлических штамповок деталей кузова, производство деталей из пластмасс и резины, производство сидений и так далее. Такие производства работают или на несколько небольших проектов, или на одну большую фирму с объемом производства не менее 500 тысяч автомобилей в год. Проекты второй очереди по локализации производства в автомобилестроении — это производство двигателей, коробок, мостов. Здесь реально рассматривать объем не менее одного миллиона автомобилей в год. Проекты третьей очереди по локализации производства в автомобилестроении — это производство тормозных систем, ABS, амортизаторов. Тут речь идет о нескольких миллионах авто.
Даже гигантам автопрома трудно запустить первую очередь. Китай, при производстве 18 миллионов машин в прошлом году (первое место в мире), завозит метизы. И сегодня только борется за локализацию производства метизов в Китае. Это притом что один из центров производства метизов и оборудования для их производства — Тайвань.
— Какие подотрасли казахстанского машиностроения станут наиболее привлекательны для инвестиций в ближайшие 5—10 лет?
— Прогнозировать можно то, что поддается логике, а хаотичные действия просчитать невозможно. Реальным видится, что инвестиции пойдут в те проекты, которые кто-то сумеет пролоббировать. Насколько они нужны экономике Казахстана? Может быть, когда к 32 неудачным проектам добавится еще штук 50, кто-то задумается и что-то изменится. Будем надеяться на лучшее.
— В недавнем материале «Эксперта Казахстан» о подготовке кадров спикеры пришли к единому мнению — острого дефицита в целом нет, а качество подготовки низкое: мол, какая промышленность, такие и кадры. Что произойдет с системой подготовки кадров в ближайшие годы?
— Все это абсолютно верно. Это еще раз подтверждает правильность моего утверждения о том, что машиностроения в Казахстане нет, поэтому и кадры не нужны. Если появится потребность, тогда можно будет обсудить подготовку кадров для машиностроения, а нет потребности — не о чем и говорить.
