Вслед за металлургами и нефтяниками мишенью расследования роста цен стали вагоностроители. Федеральная антимонопольная служба начала изучать двукратное увеличение стоимости вагонов в 2010 году. Производители уверяют, что все дело в росте цен на сырье, фактически перекладывая вину на тех же металлургов. Однако независимые эксперты полагают, что существенный вклад внес ажиотажный спрос на вагоны, который может сохраниться и в этом году.
Государство решило разобраться с резким ростом цен на железнодорожные вагоны в 2010-2011 годах, заявил в ходе коллегии Минтранса в пятницу замминистра Андрей Недосеков. По его словам, правительство поручило Минтрансу, Минпромторгу и Федеральной антимонопольной службе (ФАС) выяснить, не являлся ли рост цен следствием злоупотребления доминирующим положением со стороны производителей на фоне роста спроса. «ФАС будет разбираться с вагонопроизводителями так же, как и с нефтяными компаниями, которые завышали цену на авиатопливо»,— пояснил чиновник. Он добавил, что ФАС может предъявить претензии к крупнейшему в отрасли «Уралвагонзаводу». Высокопоставленный источник „Ъ“ в ФАС подтвердил, что служба уже начала работу по изучению роста цен на вагоны и «будет разбираться с крупнейшими производителями».
Директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании Владимир Добровольский уточнил „Ъ“, что в 2010 году стоимость вагонов выросла в среднем с 1,2 млн рублей до 2,1 млн рублей (без НДС), то есть на 97%. «Это значит, что мы вплотную приблизились к докризисным ценам 2008 года»,— отмечает эксперт. Собеседник „Ъ“ в ФАС добавил, что, как следствие, выросла и цена на аренду вагонов.
На Уралвагонзаводе „Ъ“ подтвердили, что получили запросы ФАС, подчеркнув, что они носят «рабочий характер». В компании рост стоимости вагонов объясняют исключительно дефицитом крупного литья и увеличением цен на продукцию металлургов. Производители вагонов поясняют, что соответствующее литье выпускается на «узкоспециализированных производствах с уникальным оборудованием» и их мощностей в условиях растущего рынка не хватает. Такие производства есть у самих вагонных заводов, также литье выпускают, например, Бежецкий сталелитейный завод и «Промтрактор-Промлит» в России, Кременчугский сталелитейный завод и «Азовэлектросталь» на Украине. Дефицит крупного литья в 2011 году оценивается участниками рынка на уровне 36 тыс. вагонокомплектов (из них порядка 6 тыс. новых комплектов для вагоностроителей и 30 тыс.— для вагоноремонтных заводов). Согласно данным производителей вагонов, цена за один вагонокомплект выросла в 2009-2010 годах втрое, до 500 тыс. рублей.
Решить проблему дефицита вагонного литья государство надеется не только мерами антимонопольного регулирования, но и путем расширения конкуренции на рынке, например за счет поставок из Китая. Источник „Ъ“ в отрасли уточняет, что китайская продукция уже проходит сертификацию в России, а продаваться будет через «Торговый дом ОАО РЖД». По предварительным оценкам, в 2011 году на российский рынок будет поставлено порядка 2,5 тыс. вагонокомплектов из Китая. Источник в ОАО РЖД подтвердил, что вопрос «детально прорабатывается». «Причем с помощью альтернативных поставок мы намерены решить не только проблему цены, но и качества крупного литья от российских и украинских поставщиков, к которым у нас есть серьезные претензии»,— говорит источник „Ъ“ в ОАО РЖД. Впрочем, металлурги полагают, что «из-за сложной логистики китайская продукция будет как минимум не дешевле, а качество ее сомнительно».
Аналитик «Ренессанс Капитала» Борис Красноженов говорит, что цены на сырье для крупного литья (сплав чугуна) выросли за прошлый год примерно на 50%, ситуация по материалам для других деталей вагонов примерно такая же. Но объяснять увеличение стоимости продукции вагонопроизводителей лишь ростом затрат на сырье и энергоресурсы нельзя, уверен аналитик. «Удорожание было вызвано в первую очередь повышенным спросом на продукцию»,— считает он.
С этим согласны и железнодорожные эксперты. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров полагает, что списывая рост цен лишь на дефицит крупного литья, производители вагонов лукавят. «Стоимость вагонокомплекта крупного литья по состоянию на 18 марта — 500 тыс. рублей, то есть 25% от стоимости вагона»,— поясняет господин Бурмистров. Он говорит, что в 2010 году около 50 тыс. вагонов из 90 тыс. по СНГ было произведено в России. Из них Уралвагонзаводом — порядка 20 тыс. вагонов. «Рузхиммашем» — 8,6 тыс., «Алтайвагонзаводом» — 8,2 тыс. Украинские производители обеспечили потребность российского рынка на 37%. Но и их продукция поставлялась через «ВТБ-Лизинг», который выкупил в прошлом году большую долю прав на украинские вагоны. «Тем самым были созданы все предпосылки для так называемого молчаливого сговора поставщиков»,— считает господин Бурмистров.
Начальник управления маркетинга компании «Трансгарант» Александр Метелкин говорит, что в результате стоимость вагонов для оператора уже достигла предела окупаемости — более десяти лет. Поэтому, поясняет господин Метелкин, в грузовых компаниях внимательно изучают ситуацию, связанную с качеством и ценой на новые вагоны и не исключают пересмотра планов закупок в сторону уменьшения. «Вероятнее всего, рынок отрегулирует себя самостоятельно, вмешательства ФАС может и не потребоваться»,— полагает топ-менеджер.
Однако Михаил Бурмистров уточняет, что пока планы закупок операторов на 2011 год по-прежнему велики. Так, добавляет эксперт, крупнейшая в стране Первая грузовая компания собирается приобрести 12 тыс. полувагонов, СУЭК — 6 тыс., Globaltrans — 5 тыс. В результате, полагают в Brunswick Rail, цена вагона может вырасти до 3 млн рублей. В то же время в компании полагают, что это предел и операторы действительно могут снизить объем закупок.
